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涉外渔船碰撞损害责任纠纷裁判要旨综述 ——渔船财产损失认定
新闻来源:宁波海事法院   发布人:宁波海事法院   点击率:80   发布日期:2018.11.28

作者:宁波海事法院审监庭

 

编者按船舶碰撞损害责任纠纷船舶触碰损害责任纠纷海上、通海水域财产损害责任纠纷系海事侵权类案件中的常见纠纷类型,这三类纠纷中经常涉及渔船[1]财产损失的认定。由于船舶碰撞属于意外事件,具有“瞬间性”,有关船价、燃用油、物料、鱼货、网具等损失的举证存在一定难度,渔汛损失又缺乏权威部门准确统计数据,导致原告主张与被告抗辩的损失数额差距极为悬殊,“腰斩”情况屡见不鲜,甚至低至一二折。且渔船的商业保险覆盖程度较低[2],当事人就损失认定争议较大,判决后当事人服判息诉率较低。

201311日至20171231日,宁波海事法院审结的渔船碰撞纠纷中财产损失认定的案件共计16件,当事人就其中7件提起上诉(部分案件系双方当事人均提起上诉,未提起上诉案件多数案件标的较小),上诉率近50%。为总结相关案件审判经验,进一步发挥法院裁判定分止争作用,为当事人在事故发生后就财产损失认定的和解提供参考意见,我们对上述16起一审判决结案的案件进行了梳理,作简要叙述和要旨点评,希望能够抛砖引玉,对同仁探索一些尚无法律、司法解释明确规定的问题有所启迪,也希望这些案例素材能够为研究、教学、普法宣传等提供一些便利。由于涉外渔船碰撞案件数量较少,为全面了解相关争议,上述16起案件也包括了两船均为国内渔船的碰撞案件。

囿于编者认识、水平及有限的整理时间,如对部分案例的分析存在不周全乃至不准确的地方,尚祈理解、批评和指正。为阅读方便,本文对相关法律问题作了分类,但有的案件可能涉及多方面法律问题,需要分别介绍,敬请注意。

根据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》规定,船舶碰撞和触碰案件中常见的渔船损失项目包括船舶价值损失(全损)、船舶修理费、船上财产[3]、渔汛损失等。碰撞(触碰)引发的损失属于事实争议,对于相关损失的认定,首先是依据证据规则,即谁主张谁举证,法院在举证基础上对争议损失作出认定。对于渔船船壳损失认定,经常采取的方式为鉴定或评估,包括船舶价值、修理费(包括合理的修理期间)等。

船舶价值损失

(一)船舶价值损失:该部分损失认定往往系以鉴定结论为依据。在原告沈云伦诉被告莫萨哈大亚航运公司(Mosakhar Darya Shipping Company)船舶碰撞损害责任纠纷一案[4]中,原告所属“浙奉渔22028”船与被告所属“BASHT”轮碰撞后沉没,对“浙奉渔22028”船的价值,双方当事人均委托专业机构进行了评估,且对对方评估报告提出异议,法院最终另择第三方机构进行评估,以法院委托的评估报告认定船舶价值损失。

原告(反诉被告)黄文兵与被告(反诉原告)广东粤电航运有限公司船舶碰撞损害责任纠纷一案[5]中,黄文兵所属“浙台渔冷32017”船与广东粤电航运有限公司所属“粤电6”轮碰撞后沉没,黄文兵就其所属渔运船价值及随船附属渔具(塑料鱼排、鱼盘)、油料等损失向法院申请了鉴定(评估),经质证,法院采纳司法鉴定(评估)意见,并据此认定相关损失[6]

(二)船舶修理费

1.依当事人举证认定相关损失。原告张为与被告陈辉船舶碰撞损害责任纠纷一案[7]中,原告所属“浙普渔71131”船在生产作业时被被告所属“浙普渔68666”船船头碰撞左舷中部,造成左舷后舱破损进水。“浙普渔71131”号船受损后由“浙普渔68968”号船护送,于当晚返回沈家门港。原告将因碰撞被海水浸泡的鱼货交由被告处理,以饲料鱼出售,所得货款7000元已由被告交付原告。“浙普渔71131”号船于2015820日至同月25日期间在金鑫公司进行修理,原告为此支付修理费29000元,修理期间部分修理材料由被告代为购置,费用共计8680元。关于“浙普渔71131”船的修理费,原告根据墩头船厂出具的估价单主张船舶修理费54669元,被告认为应以金鑫公司实际修理的费用为准。法院认为,原告船舶已由金鑫公司实施了修理,原告也确认其向金鑫公司支付修理费29000元,应以该金额为准;原告主张除金鑫公司的修理项目外,其自行雇用了木匠、发泡师傅,发泡工程只做了一舱、其余尚未完工,并已支出木匠费用3600元,法院认为,金鑫公司的清单中列有一项木工400元,没有发泡项目,被告未否认发泡项目的必要性并称其为发泡项目已支出购置材料费用8680元,实践中由船方自行负责部分维修项目实属常见,故发泡与木工工程的人工及材料费用应酌情予以考虑,参考墩头船厂为“浙普渔71131”号船4舱保温发泡项目的估价24742.40元并综合该船受损及目前实际修复的状况,法院对木工及发泡工程费用总计酌定17000(其中包含被告支出的发泡项目材料费用)

2.依评估鉴定结论认定。原告刘全玉、叶杰与被告中国水产总公司船舶碰撞损害赔偿纠纷一案中[8],两原告所属“舟鸿远9”轮在秘鲁海域(S21°48',W76°16')作业时与被告所属“中远渔17”轮发生碰撞,造成“舟鸿远9”轮船体及部分设备损坏。碰撞发生后,“舟鸿远9”轮在海上进行了临时修理,同时“中远渔17”轮船长冷洪金出具确认书及损失清单,确认因其“责任心不强,没有认真了望,发生了碰撞事故”,并确认了“舟鸿远9”轮因碰撞损失的各项设备。“舟鸿远9”轮于20121022日返回舟山港,并于同年11月在浙江盈洲船业有限公司进行修理。该案中,两原告主张了船舶临时修理费、永久修理费,针对该项损失,一审依两原告申请进行了鉴定,并以鉴定结论作为认定损失的依据。经鉴定,“舟鸿远9”轮因本次碰撞事故产生海上临时性恢复生产修理6天,进厂恢复性修理10天,海上应急修理与设备重置费用为226080元,回国进厂恢复性修理费用为136253.6元,合计362333.6元。

船上财产损失的认定

(一)鱼货损失的认定

案例1:原告章兰松与被告鲍海军船舶碰撞损害责任纠纷一案[9]

被告鲍海军所属“浙普渔42011”船直接碰撞原告章兰松所属的“浙瑞渔12004”船中部,致使“浙瑞渔12004”船左舷中部外板破损,海水涌入船舱,鱼货浸泡海水,部分鱼货被冲走。后在“浙普渔42011”船的协助下,将“浙瑞渔12004”船拖带回船厂修理7天,船载渔货在到港后被低价出售。该案中,原告分别主张了鱼货遭海水浸泡受损后的差价损失、由被告销售的鱼货总价值损失及被海水冲走的鱼货损失。关于这三部分损失构成,法院经审查后分别认定如下:(1)关于海水浸泡受损后的差价损失,双方当事人对该部分鱼货数量及转卖价格无异议,但对鱼货完好的市场价发生争议,对此法院认为,鱼货价值应参照海事事故发生时当地市价并扣除可以节省的费用进行计算,并结合双方关于鱼货市场价格的举证作出酌定。(2)由被告销售渔货价值损失,原告主张按172箱,每箱40斤,每斤13元计算,计89440元。被告抗辩,172箱中小黄鱼占了10%左右,其他的都是青占鱼,占了70%80%左右,正常市场价格23元。法院认为,因原告无法举证由被告销售的渔货每箱重量、鱼类品种和总数,对总重不再认定,酌情使用杂鱼价格每箱150元进行计算,即172×150=25800元。(3)被海水冲走的渔货价值损失,原告主张陈述有72箱,计37440元。被告抗辩被冲走的渔货价值最多5000元。法院认为,被冲走渔货数量、种类无法核实,鉴于原告所属渔船被碰撞部位、程度,渔货被海水冲走确实发生,酌定被冲走渔货的价值为10000元。

案例2:原告张为与被告陈辉船舶碰撞损害责任纠纷一案[10]中,关于鱼货损失,原告以青占鱼、带鱼混合75/箱的价格主张391箱鱼货损失,在扣除被告以饲料鱼卖出并支付给原告的7000元后,要求赔偿鱼货损失22325元;被告认为原告交给被告处理的鱼货全是青占鱼且仅有211箱,正常的市场批发价为50/箱,扣除7000元后的损失金额应为3550元。法院认为,原告主张以两类鱼的混合价出卖不符合常理,且其提供的批发市场证明也是针对青占鱼的,故应以青占鱼的价格为计算标准;在具体价格方面,被告对原告提供的批发市场证明上显示的鱼货规格并不认同,认为原告的鱼货未达到该证明的标准,且双方未能提供其他证据证明,由于鱼货价格受市场、鱼货的质量、规格、批发数量等多重因素影响,法院综合双方意见酌定以60/箱的标准确定鱼货价值;对于实际受损的箱数,原告作为主张损失的一方应负举证责任,现其未提供任何证据,故以被告认可的数据为准,以211箱鱼货的数量计算本项损失为211箱×60/-7000=5660元。

案例3:前述原告(反诉被告)黄文兵与被告(反诉原告)广东粤电航运有限公司船舶碰撞损害责任纠纷一案[11],黄文兵主张事故航次捕捞鱼货及利润损失,就该项损失,黄文兵提供了赔付协议、销售清单、付款凭证等证据,但相关证据材料无法印证,部分证据形式存在瑕疵;法院认为,双方当事人委托法院评估相关损失的评估报告载明,根据评估公司调查,涉案渔船一般25天收满货,按照其核定的“浙台渔冷32017”轮载货量400吨、实际航行时间23天(20141014日开航、2014116日沉没),计400吨×23/25=368吨,依收货价7000/吨计算,合计257万元(未考虑该航次利润),该计损依据考虑了载货量、航行天数、市场行情等因素,予以采信;关于事故航次营运损失,结合评估报告中公估师勘察情况,“2014年下半年冷藏渔船毛利约2500/吨”,据此,认定事故航次营运损失为2500/吨×368=92万元。

(二)渔具、网具等捕捞设备损失认定。

《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第九条规定,“船上渔具、网具的种类和数量,以本次出海捕捞作业所需量扣减现存量计算,但所需量超过渔政部门规定或者许可的种类和数量的,不予认定;渔具、网具的价值,按原购置价或者原造价扣除折旧费用和残值计算”。法院在具体损失认定中,或通过审查当事人的举证,或通过司法鉴定(评估)作出认定。

1.依当事人举证确定损失。原告李定(“浙岱渔15568”船所有人)、张国成(“浙岱渔15392”船所有人)分别与被告加里特拉航运公司船舶碰撞损害责任纠纷两案[12]中,被告所属“VIRGINIA”轮在移锚时锚与“浙岱渔15568”、“浙岱渔15392”两船放置的蟹笼发生勾连,导致两案原告安置的蟹笼丢失或损毁。关于蟹笼损失,原告以回港照片、收据证明等证据证明其损失蟹笼8000套。

法院调取的航行轨迹显示,涉案渔船2015104日仍在海上作业区域,同月5日返回至岱山码头,同月8日出海作业。根据原告陈述,两案原告所属渔船一同出海、回港并在同一区域作业。法院认为,原告证8照片注明的拍摄时间为2015103日,地点在岱山码头,与法院调取的航行轨迹(同月3日仍在海上)矛盾,真实性存疑,故该照片难以证明事故发生后第一时间的蟹笼丢失状态,且该照片未涵盖全船可存放蟹笼区域。原告未提供本次出海捕捞作业所需量和现存量的证据,其单方事实主张无法作为证据。岱山岱东蟹笼加工厂出具的证明显示原告分别于2015105日购买蟹笼4000只、108日购买2000只、1011日原告购买蟹笼2000只。结合法院调取的证据,1011日涉案船舶已再次出海作业,其购买的蟹笼显然与涉案事故无关。原告未说明事故发生后为何分次购买蟹笼,根据常理,法院推断事故发生后第一次购买的4000只蟹笼为涉案事故造成。原告主张购买蟹笼每套65元。法院认为,根据海洋与渔业局捕捞期的规定,捕蟹时间为当年9月起至次年3月止。原告称蟹笼为81日购买,一般捕捞季节开始时蟹笼通常为新购或旧笼翻新,新蟹笼使用时间为一年,结合蟹笼市场价并扣除折旧费用,酌定事发时蟹笼价值为40元每套。

2.依评估结论认定渔具损失。前述原告(反诉被告)黄文兵与被告(反诉原告)广东粤电航运有限公司船舶碰撞损害责任纠纷一案[13]中,法院依司法鉴定认定渔船渔具损失。

(三)燃料、物料、备件、供应品等财产损失。

根据证据规则,当事人对于自己主张的损失有责任提供证据,但因船舶碰撞、触碰属于意外事件,具有“瞬间性”,有关燃料、物料、备件、供应品等损失的举证存在一定难度,法院往往在当事人对有关损失举证的基础上,结合碰撞事故发生的经过、具体细节、两船事故发生航次前后的航行轨迹等,根据高度盖然性的标准,对损失作出认定。

1.在原告张为与被告陈辉船舶碰撞损害责任纠纷一案[14]中,原告还主张了冰、鱼箱等损失,对于冰的损失,法院认为原告所属船舶船舱破损进水必然造成冰灭失,结合原告提供的发票关于冰的价格记载,对该项损失作出酌定;关于鱼箱损失,由于原告未举证证明鱼箱的损失数量,而船舶碰撞、船舱破损造成鱼箱冲走的可能性存在,结合原告船舶通常能配备的鱼箱总量以及本案能确定的留存数量,对鱼箱损失进行了认定。

2.在原告张德君与被告陈祥福船舶碰撞损害责任纠纷一案[15]中,被告所有的“浙岭渔17033”船船头与原告所属“浙岭渔83008”船左舷中后部发生碰撞,原告主张柴油损失,并提供了燃料油收款收据、修船厂上排证明、船员证明,被告予以否认并提供了原告所属船舶上排现场维修的照片;法院结合本案询问笔录中被告关于“(原告)机舱油柜有点漏油”的陈述,以及船舶维修照片、船舶撞击位置及撞击程度,确认原告船舱内存在部分漏油。原告无法证明其漏油数量,但考虑加油船舶左右配载平衡、船舶出海作业4天、船舶回港维修用油等因素,法院酌定原告燃油损失为10000元。

3.关于燃油补贴损失:在原告沈云伦诉被告莫萨哈大亚航运公司(Mosakhar Darya Shipping Company)船舶碰撞损害责任纠纷一案[16]中,原告所属“浙奉渔22028”船中,原告主张了所属渔船的燃油补贴损失,对此法院认为,燃油补贴是国家针对渔船生产经营产生的燃油成本的一种财政补贴,不属于船舶碰撞的赔偿范围,故不予认定。

渔汛损失认定

《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》第十条关于船期损失规定,“期限:船舶全损的,以找到替代船所需的合理期间为限,但最长不得超过两个月;船舶部分损害的修船期限,以实际修复所需的合理期间为限,其中包括联系、住坞、验船等所需的合理时间;渔业船舶,按上述期限扣除休渔期为限,或者以一个渔汛期为限……渔船渔汛损失,以该渔船前3年的同期渔汛平均净收益计算,或者以本年内同期同类渔船的平均净收益计算。计算渔汛损失时,应当考虑到碰撞渔船在对船捕渔作业或者围网灯光捕渔作业中的作用等因素”。因渔船船东往往为个体经营(包括挂靠在渔业公司名下但实际由个人经营),缺乏完善的关于渔船经营收益的记账依据,法院通常以同类型渔船本年内同期平均净收益作出认定,具体而言,依据渔业协会或海洋渔业局统计数据为基础作出认定。

(一)  依司法鉴定确定损失。

前述原告(反诉被告)黄文兵与被告(反诉原告)广东粤电航运有限公司船舶碰撞损害责任纠纷一案[17]中,黄文兵就其所属渔运船的损失向法院申请评估,法院认为,评估公司作为专业鉴定评估单位,利用专业优势参考同类型船舶、载货量、市场行情等因素作出的损失认定应为可信,对鉴定意见予以采信。虽然有此案例,但编者对于鱼货损失、渔汛损失能否委托专门机构进行评估鉴定持保留意见,倾向由法院直接根据当事人举证进行认定为妥。

(二)依渔业协会统计数据或调研报告酌定损失。

在前述原告刘全玉、叶杰与被告中国水产总公司船舶碰撞损害赔偿纠纷一案[18]中,一审认定,根据前述关于船舶修理之鉴定结论,两原告所属“舟鸿远9”轮在海上临时修理及回国进厂修理期间(共计16天)无法实施捕捞作业,即在此期间内仅有各项成本支出而无捕捞收入,原告所遭受的渔汛损失即为上述修理期间内的捕捞收入。为查明两原告所主张的“舟鸿远9”轮(系钢制鱿钓船)的渔汛损失,法院走访了舟山市普陀区远洋渔业协会,该协会提供了《普陀南北太鱿鱼钓单船经济效益调查》报告,法院认为该报告系第三方出具,非针对本案所做,具备客观性,报告所用样例船舶与涉案“舟鸿远9”轮系同一船型,具有可比性,该报告可作为认定两原告渔汛损失的依据,两原告针对该证据的质证意见缺乏相应证据予以支持,故对该报告予以采纳,并据此认为,被告以法院调取的《普陀南北太鱿鱼钓单船经营效益调查》报告中年度捕捞收入994.56万元计算每日收入为27248元,同时扣除修理期间每日可节省的柴、机油费、渔货运费、冷库代冻费、渔具费用、渔货包装费合计20104元,计算得出“舟鸿远9”轮修理期间每日捕捞收入损失为7144元,该计算方式基本合理,予以认定。

(三)根据海洋与渔业局等发布的统计数据酌定渔汛损失。

原告李定(“浙岱渔15568”船所有人)、张国成(“浙岱渔15392”船所有人)分别与被告加里特拉航运公司船舶碰撞损害责任纠纷两案[19]中,被告所属“VIRGINIA”轮在移锚时锚与“浙岱渔15568”、“浙岱渔15392”两船放置的蟹笼发生勾连,导致两案原告安置的蟹笼丢失或损毁,根据法院调取的航行轨迹图,两渔船在2015928日一同出海作业,次日0332时与被告船舶发生事故,于同年104日回港,购买蟹笼后于同年108日再次出海作业。两案原告主张了渔汛损失,就该项损失,法院认为,事故发生后原告应及时拉网并积极寻找丢失蟹笼,该时间计一天,加上928日放置蟹笼、来回岱山及装卸蟹笼的时间,酌定渔汛损失时间为4天(本航次生产损失已按时间计算在内)。根据司法解释规定,渔汛损失依法应以渔船前三年的同期渔汛平均净收益计算,原告未提供该渔船前三年的同期渔汛平均净收益,但考虑到九、十月份并非休渔期,原告停产损失客观存在。根据浙江省海洋与渔业局网上公布的《浙江省2015年渔业经济统计分析报告》显示,2015年浙江省渔业总产出为707.9亿元、全省渔船总功率467.4万千瓦,综合“浙岱渔15568”船马力、禁渔期等因素,酌定原告渔汛收入为20000/天。综上,原告渔汛损失共计4天×20000/天=80000元(已含维持费用)。

(四)根据优势证据规则,对当事人提供的评估报告予以采信并酌定渔汛损失。

在前述原告沈云伦诉被告莫萨哈大亚航运公司(Mosakhar Darya Shipping Company)船舶碰撞损害责任纠纷一案[20]中,原、被告就“浙奉渔22028”船的渔汛损失均提供了评估报告,法院经审查认为,原告的报告有较为详细的计算说明,更具合理性,但计算期间应当以两个月为限,据此作出认定。

综上,渔船在碰撞、触碰等财产损害纠纷中的损失争议属于事实争议,有关损失认定应遵循事实认定,即证据认定的规则。当事人应尽到举证责任,即对原告而言,应当充分证明自己的损失,包括举证证明事故发生经过、损失客观、真实且合理,被告亦应充分举证对原告主张损失的不真实、不合理部分予以反驳。在当事人凭自己之力,即依据自身保存的证据无法完成举证时,可与对方当事人协商或申请法院选定有资质的鉴定评估单位对损失进行核定。

文中数字简析

[1] 包括渔业捕捞船、渔业辅助船。

[2] 目前浙江省渔船的保险主要为具有行政性质的渔业互保协会,保险额度及险种覆盖程度低于商船的保险覆盖程度,在互有过失或事故原因无法查明的情形下,渔船损失往往难以全额被保险覆盖。

[3] 分三类,包括:1.船上捕捞的鱼货;2. 渔具、网具等捕捞设备,3. 燃料、物料、备件、供应品等其他财产损失。

[4] 宁波海事法院(2014)甬海法事初字第86号。

[5] 一审:宁波海事法院(2015)甬海法事初字第58号;二审:(2016)浙民终678号。

[6] 证据认证意见详见宁波海事法院(2015)甬海法事初字第58号民事判决书。

[7] 宁波海事法院(2014)甬海法事初字第84号。

[8] 一审:宁波海事法院(2013)甬海法事初字第32号,二审:浙江省高级人民法院(2014)浙海终字第173号,二审调解。

[9] 宁波海事法院(2014)甬海法事初字第39号。

[10] 宁波海事法院(2014)甬海法事初字第84号。

[11] 一审:宁波海事法院(2015)甬海法事初字第58号;二审:(2016)浙民终678号。

[12] 一审分别为:(2016)浙72民初902号、(2016)浙72民初903号;二审分别为:(2017)浙民终615号、(2017)浙民终616号。

[13] 一审:宁波海事法院(2015)甬海法事初字第58号;二审:(2016)浙民终678号。 

[14] 宁波海事法院(2014)甬海法事初字第84号。

[15] 宁波海事法院(2016)浙72民初1482号。

[16] 宁波海事法院(2014)甬海法事初字第86号。  

[17] 一审:宁波海事法院(2015)甬海法事初字第58号;二审:(2016)浙民终678号。 

[18] 即案例1:详见宁波海事法院(2013)甬海法事初字第32号民事判决书。

[19] 一审分别为:(2016)浙72民初902号、(2016)浙72民初903号;二审分别为:(2017)浙民终615号、(2017)浙民终616号。

[20] 宁波海事法院(2014)甬海法事初字第86号。

 


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