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2018年浙江海事审判情况报告
新闻来源:宁波海事法院   发布人:宁波海事法院   点击率:1318   发布日期:2019.03.18

 

2018年,宁波海事法院在浙江省委和宁波市委的正确领导、在宁波市人大及其常委会的有力监督和省高院的精心指导下,以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导,深入贯彻党的十九大和省第十四次党代会精神,忠实履行宪法法律赋予的职责,围绕服务大局、保障民生、执行攻坚、改革兴院、从严治院持续发力,以四高标准积极落实四项建设,各项工作取得新进展。为全面总结海事审判经验,提升我院海事司法公信力,发挥专题调研与典型案例引导航运、临港、外贸等行业健康发展的建议功能,我院撰写《2018年浙江海事审判情况报告》,并通过门户网站、微信等向社会公众公开通报。

 

一、2018年浙江海事审判基本数据

全年共收案4620{C}[1]{C},收案标的金额45.89亿元,共结案4703件,结案标的金额40.96亿元。同期结案率101.8%

新收一审案件2927件,办结2941件,其中审结海事行政诉讼案件31件,同比增长158.33%

新收当事人涉外、涉港澳台案件209件,同比增长90%。审结205件,其中涉外案件144件,同比增长45.45%

一线法官人均办案数137.5件,比去年减少2.8件。二审改判发回率5.22%,同比下降3.74%。调解撤诉率53.1%,同比下降11.94%。民事调解自动履行率11.77%,同比下降7.48%

新收执行案件1693,办结1762件,首次执行案件实际执结率68.95%,终本率14.05%,实际执行到位率31.12%作为全省首批法院、全国首家海事法院接受第三方评估,四项核心指标数据保持良好

扣押船舶192艘,拍(变)卖成交船舶37艘,总成交金额4.55亿元。以1.7亿元成功拍卖公司股权。布控132人次。

三个派出法庭共受理各类案件2308件,审(执)结案件2379件,分别占全院收、结案件总数的49.96%50.58%

 

(一)收案情况

2018年,宁波海事法院共新收各类案件4620件,收案标的金额45.89亿元,同比分别下降16.6%40.3%。其中,新收一审海事海商案件2212件、海事行政案件41件、海事特别程序案件715件、执行案件1693件。

共有7类案件收案数量超过百件,合计2015件,共占一审收案总数68.84%。数量最多的纠纷类型是船员劳务合同纠纷。新收一方或双方当事人涉外、涉港澳台案件209件,同比增长90%

因航运市场回暖影响,船员劳务合同纠纷保持大幅减少态势,从20161336件、2017821件降至2018575件,降幅将近六成。涉船金融纠纷呈整体下降态势,2015-2018年,船舶抵押合同纠纷件数分别是118825435,船舶营运借款合同纠纷件数分别是754411337,海上保险合同纠纷件数分别是92548426,船舶融资租赁合同纠纷件数分别是11240。然而,海运环节相关合同纠纷有所增长,海上货物运输合同纠纷和海上货运代理合同纠纷同比分别增长71.29%138.54%。另受理两起海域使用权纠纷,系我院自2011年后时隔七年再次受理此类纠纷。反映航运安全的纠纷有所增多,受理船舶碰撞损害责任纠纷29件,同比增长一倍,海上人身损害责任纠纷同比增加18件。

特别程序案件方面,受海运及代理环节纠纷上升影响,申请海事强制令案件程序数量呈V字形态势,2016-2018年分别是231321件。受海上安全形势波动影响,申请诉前扣押船舶亦有所增多,2016-2018年分别是25918件,因碰撞事故申请设立海事赔偿责任限制基金案件增多,2016-2018年分别是317件。受理申请宣告海上事故公民死亡案件67件,同比增长45.7%受理请求确认人民调解协议效力案件149件,同比增加8倍多。由于进入司法拍卖程序的船舶数量减少,申请债权登记与受偿案件、申请确认海事债权案件同比分别减少444件和219件。

(二)结案情况

2018年,结案4703件,同比下降17.9%结案标的金额40.96亿元,同期结案率101.8%。其中,审结一审海事海商案件2203件、海事行政案件31件、海事特别程序案件738件。办结执行案件1762件,同比下降17.9%。一线法官人均办案数137.5件,同比减少2.8件。

一审审结海事海商、海事行政案件中,判决928件,调解586件,撤诉584件,其他方式136件。调解撤诉率 53.1%民事调解案件自动履行率11.77%同比分别下降11.94%7.48%。上诉288件,二审改判14件,二审改判发回率5.22%,同比下降4.22%,申诉案件4件,申诉率0.41%

审结一方或双方当事人涉外、涉港澳台案件205件,同比增加28件,其中涉外案件144件、涉港案件58件、涉台案件3件。

执结案件中,执行完毕728件,其中强制执行完毕506件,自动履行完毕174件,和解协议履行完毕45件,自动履行和法院强制执行3件。终结执行348件,其中申请人撤销执行申请296件,当事人和解撤回申请25件,其他终结执行案件27件。终结本次执行211件,同比增加52件,其中申请人书面同意156件,申请人书面认可4件,穷尽财产调查措施确无财产可供执行45件,财产无法拍、变卖且确无其他财产可供执行6件。另有异议成立并撤销、中止相关执行行为等24件,销案4件,驳回申请2件,其他方式13{C}[2]{C}

坚持100%通过网络平台开展司法拍(变)卖。通过网络拍(变)卖成交船舶37艘,成交额4.55亿元。加大对非船舶财产处置力度,查扣房产、股份、车辆等27例,其中韩进海运株式会社股权拍卖成交金额高达1.7亿元。布控查找被执行人下落132人次。

 

二、2018年浙江海事审判亮点工作

宁波海事法院自由贸易试验区海事法庭正式挂牌。省高院院长李占国,最高法院民四庭副庭长王淑梅,舟山市委副书记、市长、自贸试验区管委会常务副主任何中伟等出席授牌仪式。

召开新闻发布会,公开发布《关于为我省构建全面开放新格局提供海事司法服务保障的实施意见》和10个典型案例。

妥善处理涉韩进海运株式会社、“桑吉”轮、浙江勤丰海运有限公司系列案等多起重大案件。获批集中管辖全省海事行政案件,海事行政审判实现多个零突破

以新型立案方式立案案件共计1850件,运用浙江移动微法院送达、通知、调解、开庭等678次。借助海事港航部门系统实时掌握被扣船舶动态。

分别与浙江海事局、宁波市金融办举办新闻发布会,通报工作情况和典型案例。

举行新审判综合大楼启用仪式。新大楼内设立案、诉服、审判、执行集控中心、信息化等办公区域,容纳8个高清数字法庭。

承办第二十六届全国海事审判研讨会和全国海事法院院长论坛。

 

(一)充分发挥审判职能,服务保障中心工作

出台《关于为我省构建全面开放新格局提供海事司法服务保障的实施意见》,挂牌设立自贸区海事法庭,成立涉外海事审判专业团队,公正高效审结涉及英国、法国等10余个国家和地区的涉外海事海商案件。圆满审结标的总额达5.71亿元的10起涉韩进海运株式会社系列案件。

(二)勇立潮头,大力推进海事行政审判

海事行政审判实现多个零突破首次采取裁执分离模式;作出首例因被告行政机关不出庭应诉而被撤销行政行为的判决;首次促成原告与被诉行政机关达成调解协议;首次诉前化解海事行政纠纷。制定《海事行政案件审理(非诉审查)操作规程》。全面落实宁波市人大常委会关于海事行政审判工作审议意见,积极向省高院请示明确海事行政案件管辖范围,获批集中管辖全省海事行政案件,为进一步做强做优海事行政审判奠定良好基础。

(三)传承创新枫桥经验,提升司法服务水平

以新型立案方式立案案件共计1850件,运用浙江移动微法院送达、通知、调解、开庭等678次。推广使用浙江在线纠纷多元化解平台,丰富包括外籍专业人士在内的特邀调解员队伍结构,上线7家调解机构、17名调解员,诉前引调、司法确认案件237件,自动履行率达100%。制定《海上人身损害纠纷调解工作室调解规则》,调处纠纷52件,调撤率71.2%,均未进入执行程序。信访清积化解率达100%,受到省高院通报表扬。与宁波海事局、宁波舟山港调度中心深化合作,对接海事局网格化可视化船舶鹰眼系统和宁波港口物流信息系统,通过AIS信号实时掌握被扣船舶动态,11月最高法院院长周强来院调研时对此予以充分肯定。

(四)总结审判经验,延伸司法职能

与宁波市金融办联合召开新闻发布会,就预防化解海上保险纠纷提出多项综合性建议,助力宁波建设国家级保险创新综合示范区。与省海事局联合召开新闻发布会,向社会共同发布浙江水上安全与纠纷处理白皮书。召开涉浙江勤丰海运有限公司系列案件审执情况新闻发布会,通报审理执行情况和典型执行案例,并就挂靠船舶法律问题提出司法建议。

(五)扩大交流,积极参与国际海事司法中心建设

组织本院干警搭建翻译团队,制作中英文版诉讼指南和诉讼文书,形成英文门户网站常态化、规范化发布机制。组织青年干警参加第九届海商法国际研讨会并在会上用英文进行发言。承办第二十六届全国海事审判研讨会和全国海事法院院长论坛,得到最高法院副院长罗东川肯定。7月正式启用院本部新审判综合大楼,数字法庭、诉讼服务中心、执行指挥中心、集控中心步入高起点、标准化运行轨道。

 

三、2018年审理案件发现的问题与建议

(一)船舶、航运企业破产和海事诉讼程序冲突的问题

近年来,造船和航运企业破产时有发生。由于纠纷管辖和法律制度各自独立,海事诉讼与破产程序之间,冲突和矛盾不断出现。

经调研{C}[3]{C},发现审理案件存在如下问题:一是海事海商纠纷专门管辖与企业破产案件集中管辖的冲突。海事法院是否受理破产案件;地方人民法院受理破产申请前已经由海事法院受理的海事海商纠纷案件,是否继续管辖;地方人民法院受理破产申请后,以破产企业为一方当事人的海事海商纠纷,管辖如何确定;债权登记与确认,财产保全以及执行案件管辖的衔接。二是海事审判与破产审判的冲突。海事诉讼纠纷个案是否及如何中止审理;个案审理和裁判如何与破产程序衔接,此类海事海商纠纷裁判是普通的给付判决还是依附于破产程序,裁判是否赋予执行力,担保权如何裁判等。三是海事请求保全与破产财产处置的冲突。地方人民法院受理船企破产清算、重整或和解之前,海事法院已经扣押的船舶是否必须解除扣押;解除扣押的,已经发生的船舶保管等司法费用如何处理;债务人不支付船舶保管等司法费用的,海事法院能否为避免损失扩大而先行拍卖船舶,当事人能否基于船舶优先权、船舶留置权、船舶抵押权等担保物权,申请海事法院先行拍卖船舶,等等。四是海事诉讼与破产程序清偿制度的冲突。海事诉讼特别程序法规定的与被拍卖船舶有关的债权参与船舶拍卖价款分配,是否适用于破产财产清偿;海商法规定的船舶优先权受偿顺位,是否同样适用于破产财产清偿;责任人破产清算、重整或和解的,对海事赔偿责任限制以及基金如何影响。针对上述问题,建议如下:

1. 纠纷管辖上的衔接:报请指定管辖。地方人民法院受理债务人破产申请后,针对债务人的民事纠纷,由该法院集中管辖,但海事海商纠纷,可报请指定管辖。

2. 审判程序上的衔接:个案依附破产审判。当破产程序与债务人个案诉讼一并进行时,个案诉讼受制于破产程序,具有依附性。针对原、被告之间所作的裁判依附和服务于破产程序,性质上属于破产程序中对破产债权的确认判决,作为债权人参与债务人破产分配依据而不是作为债权人强制执行的依据。

3. 保全与执行上衔接:特别程序优先。地方人民法院受理债务人破产申请后,管理人接管海事法院已经扣押的船舶前,应当先行结清或者妥善解决此前已经发生的船舶保管费用,既不支付也不提供担保且船舶不宜继续扣押的,可以拍卖船舶,清偿保管费用并提存或者移交其余价款。重整程序中,是否暂停担保权行使,根据企业破产法第75条第1款后段规定,担保物有损坏或者价值明显减少的可能,足以危害担保权人权利的,担保权人可以请求恢复行使担保权。船舶不同于陆地上的财产,被扣押后,由于折旧、保管、市场等因素影响,风险和费用都极高,所以该情形普遍存在。地方人民法院受理债务人破产案件后,需要扣押、拍卖船舶的,应当委托海事法院具体实施。

4. 债务清偿上的衔接:权衡各方利益。海商法第25条第1款规定船舶优先权优先于留置权和抵押权受偿,而留置权和抵押权属于别除权,对特定的财产享有优先受偿的权利,不足受偿或者放弃优先受偿权利的,其债权才作为普通债权参与破产财产分配,体现了船舶优先权整体优先原则。限制性债权对责任限制基金,依照企业破产法第109条规定优先受偿;限制性债权参与基金分配,根据海商法规定确定受偿顺序与方式进行;限制性债权在基金中未能完全受偿的,其未受偿的债权,不适用企业破产法第111条的规定,不得参与破产人破产财产的受偿分配。

(二)无主船舶认定和处置法律问题

近年来,国家对走私油品打击力度加大,温州沿海出现大量无人认领的船舶,无船名船号、无船舶证书、无船籍港(以下简称三无船舶),船上通常没有人,即使有人也系受雇佣看管,对船舶情况一问三不知,无法确认船舶权属情况。如放任不管,会影响航道和海上安全。2018年,宁波海事法院在两起案件中依法作出判决,认定两艘无名船舶为无主财产,收归国家所有。在另两案中因案外人在拍卖公告期间内提出财产认领故裁定终结程序。

经调研{C}[4]{C},发现审理案件存在如下法律问题:一是在无主船舶拍卖环节中,应否比照正常船舶拍卖程序进行债权登记;二是应否限定买受人条件,确保船舶真正拆解,彻底消除隐患;三是拖带、保管无主船舶产生费用的审查和支付;四是在无主财产认定案件中,案外人主张船舶权属需要通过何种程序确认其系船舶所有权人。针对上述问题,建议如下:

1. 由于我国没有对物诉讼程序,故无主船舶登报拍卖期间,无需进行债权登记。

2. 为防止不符合船检规范要求、不具备适航条件的船舶被拍卖后重新流入市场,有必要限制船舶在浙江省具备拆解资质的船厂进行拆解。对于此类船舶,拍卖公告应载明买受人仅能将该船舶在具备资质的船厂进行拆解。

3. 对船舶拖带方、清污方和保管人等第三方提交的拖带、保管、清污等各项费用,应对其合理性进行审查认定。公告认领期内,即使申请认定无主的船舶及船载油品处置完毕,生效判决作出前,不宜向申请人或第三方先行支付船舶清污、救助、保管等费用。

4. 公告认领期内,有人对财产提出认领请求的,法院应当裁定终结审理,告知申请人另行起诉,认领人无需同时提起确认之诉,已启动船舶拍卖的,裁定终止拍卖程序。

(三)共有船舶外部债务承担的问题

在浙江台州、温州等沿海地区船舶制造、航运和渔业生产领域,共有船舶合伙经营十分普遍,引发涉及共有船舶外部债务承担的大量海事海商纠纷。

经调研{C}[5]{C},发现审理此类案件存在如下问题:1. 船舶物料和备品供应合同纠纷方面,通常供应方为给船舶提供油品、物料等物资的债权方,其主体资格并无争议,而债务人识别涉及船舶登记所有人、登记经营人、光船承租人和实际经营人等诸多主体;2. 船员劳务合同纠纷方面,在船员与雇主未签订船员劳务合同且船舶登记与实际所有、经营不一致的情况下,船员一般只能提供船员服务簿、船舶签证簿等间接证据,对雇佣主体的确定较为困难;3. 船舶营运借款合同纠纷方面,船舶营运借款按借款用途划分,可以分为以船舶营运为目的的借款和其他借款,由于通常以船舶作为借款抵押,从而产生不论何种性质的借款均与船舶之间产生联系。在确定借款人时,需要判断借条出具人或者船舶经营人谁为债务人,如存在显名或隐名合伙,则会加大船舶借款方的识别困难;4. 海上人身损害责任纠纷方面,由于涉及船舶优先权,在侵权人之外,还可以引入船舶所有权人或光船承租人作为共同被告,来承担连带责任,涉及到船舶的所有人与光船承租人的识别问题;5. 其他海事海商纠纷及执行方面,船舶登记所有人与实际所有人、实际经营人不一致,导致责任主体或被执行人难以确定或难以执行。如执行被执行人的船舶过程中,未登记的实际所有人对执行行为和标的提起执行异议,理由是其在船舶中实际享有股份,且该股份已经诉讼确认,此时实际所有人往往以此为由申请停止对船舶的执行。

共有船舶的外部债务承担问题的产生,最突出的区域表现之一在浙江台州地区,根源在于温台地区的民营经济发展模式。具体而言,既有船舶行业自律不严、监管机制缺位等内部原因,也有法律制度不健全以及社会环境影响等外部原因。共有船舶外部债务承担问题所产生的社会影响包括:共有关系混乱,催生群体纠纷;责任主体模糊,影响交易安全;内外矛盾交织,凸显制度疏漏。

针对上述问题及成因、影响,建议如下:

1. 立法层面。从两个方面考虑加以完善:一是废止现行的船舶物权登记对抗主义立法模式,改行船舶物权登记生效主义,赋予船舶物权登记以强制约束力、确定的物权法律效力和完全的公信力,破除船舶共有概念的两面性,从根源上消灭实务中普遍存在的包括船舶挂靠在内的船舶所有权虚假登记、船舶登记所有人与实际所有人或经营人不一致等乱象滋生的土壤,整饬船舶物权秩序,为共有船舶外部债务的识别与承担扫清法律障碍;二是保留现行的船舶物权登记对抗主义立法模式,进一步明确未经登记的,不得对抗第三人的具体范围限于与当事船舶具有物权系争关系的善意第三人,物权法第二十四条亦应作相应修订。除海商法和物权法外,民法通则、合同法、侵权责任法等也与共有船舶外部债务承担问题联系密切,有必要从法律或行政法规层面,对包括船舶所有权、经营权、光租等虚假登记在内的各类船舶挂靠行为予以系统规制,提高违法成本,维护航运市场秩序与船舶交易安全。

2. 执法与行业自律监管层面。有序推行以船舶登记为核心的海事行政管理体制机制创新,引入听证、会审、函询、公告等辅助机制,将当前单一的船舶登记形式审查改为实质审查,最大限度地保证船舶登记事项真实、完整、准确,以国家公信支撑登记公信,以登记公信构筑登记生效,切实保障广大船舶物权人和利害关系人的合法权益。渔业主管部门和广大渔业船舶管理单位(多为当地村委会或渔业服务公司)应重点加强有关渔业船舶登记重要性的法治宣传,切实提高渔区群众的法治观念与维权意识。港航主管部门应会同海事、渔政、工商等相关主管部门共同谋划,切实采取有力措施遏制船舶挂靠经营行为的泛化,规范航运秩序,消减法律风险。健全船舶行业自律与监管机制,促进船舶行业和海洋经济健康有序发展。

3. 司法层面。一是做到五个明确,强化裁判导向。(1)明确共有船舶外部债务的范围,厘清外部债务同内部债务、混合债务或个人债务之间的界限;(2)明确共有船舶登记不真实、不完整情形下外部债务承担主体的认定标准及其司法价值取向,重点解决未经登记不得对抗第三人的具体范围以及在共有船舶挂靠经营场合如何认定外部债务承担主体的问题;(3)明确共有船舶外部债务承担的举证责任分配与内部追偿规则,适当体现对善意债权人合法权益的保护,以及对有主观过错的船舶共有人的惩戒与警示;(4)明确海事债权登记与受偿程序中共有船舶内部债务与特定范围的混合债务不予债权登记或确认,不能在该程序中从共有船舶拍卖、变卖所得价款中受偿,保障共有船舶外部债权人依法受偿;(5)明确与共有船舶外部债务承担有关的船舶挂靠、虚假诉讼、恶意串通、逃废债务等不法行为的识别与制裁标准,加大对不法行为的惩处力度。二是加强横向联动,确保管控实效。与地方党委政府及相关职能部门形成务实顺畅的常态化联动工作机制,确保风险管控实效。三是注重法治宣传,回应社会关切。充分发挥案例引导作用,通过司法公开、送法下乡、巡回审判、模拟法庭等形式宣讲法律精神,积极参与社会治理。

 

四、2018年浙江海事审判典型案例八则

案例一{C}[6]{C}:承运人已举证证明其根据巴西当地规定将货物交给了卸货港码头,且无证据表明其协助收货人提取货物,无需承担赔偿责任

【基本案情】 201510月,温州佰利兰德橡胶轮胎有限公司(以下简称佰利兰德公司)委托地中海航运有限公司(以下简称地中海公司)出运一个40尺高柜的汽车轮胎,温州中外运船务代理有限公司(以下简称温州中外运公司代理地中海公司向佰利兰德公司签发全套正本记名提单,载明托运人为佰利兰德公司,收货人为Turbo Auto Pecas Eaccessrios LTD,起运港宁波,目的港巴西纳维根特斯,共装载1108条轮胎,运输条件为CYCY,运费预付。涉案货物出运后,因国外买方未付款买单,全套正本提单仍由佰利兰德公司持有。2015129日涉案集装箱在目的港被卸至Portonave码头,并在巴西外贸综合系统(Siscomex)办理了相关登记,随后该集装箱于20151211日被海关当局转移至POLY港口保税码头。POLY港口保税码头在接受货物后,于2016630日将涉案集装箱货物交付给收货人。POLY 码头股份有限公司出具的巴西外贸综合系统中的系统信息显示,涉案集装箱在清关前保管于POLY保税码头。

巴西2007年第800条税法规范规定,海关对于港口货物进出口和搬运,以及货品保管人在送交货物上的控管,将按照本规范执行,在外贸综合系统中的水路货物管控模块(Siscomex Cargo)上操作;国外经海、水或河运进口的商品,仓库保管人应于系统中登记该货品的存放;进口货物若存放在非外贸综合-运储货物清单管理系统管控的仓库,在交货时,该保管人应于外贸综合系统货物模块中登记,关税司(Coana)另有规范之情况除外;保管人在系统中登记货品送交事宜后,方可放货给进口商;根据1967125日第116条法令第7条规定,船公司在运费付清前,或共同海损款项结清前,有权扣留存放在保税仓库的货物。巴西2006年第680条税法规范第4条规定,进口申报单(DI)是由进口商在外贸综合系统,按照申报单种类和清关模式,填入唯一附件上的所有信息。第18条规定,进口申报单由以下文件给成:1.正本提单或同等效力文件;2.出口商签字的正本商业发票;3.装箱单;4.根据国际惯例或特殊法律规定的其他相关文件。第21条规定,在登记后,DI将通过稽察程序,而后确认下列各种海关检验灯号:1.绿灯:系统登记货品自动清关,无须进行任何文件核对或实品检验。2.黄灯:需进行文件核对,若无任何错误,即可放行,无须进行实品检验。3.红灯:需进行货品实体检验和文件核实后,方可放行。4.灰灯:需进行文件核对,货品检验和海关管控特殊流程,根据特殊规定,检查是否在货品申报金额上有诈骗之可能。第48条规定,在完成海关审核后,货品即刻可以放行。第一分段:按照税务部19761013日第389条决定规定,所有的货品,在海关确认放行后,只有在履行相关税务要求,或是提供相对应的保证后,方可领货。第二分段:货品放行是由负责的海关稽察员在Siscomex系统,进行最后审核后才确认。第三分段:货品申报若取得绿灯,则由Siscomex系统自动放行。巴西8.630/93法令港口现代化法第35条规定,在有序设立的港口,海关管理按照特定法执行。独立款:外国货物的接收和交付只能在保税港口和码头执行。第36条规定,财政部通过海关管理以下事项:…8.根据海关法的有关规定,准予货物从港区移动到保税区或其他地方。巴西116/67法令第2条:港口的责任自货物进入港口的仓库、堆场或其他指定的仓储地方时开始,在货物交给船舶或收货人时结束。第3条:承运人的责任自接收货物上船时起,自交付给目的港船边的港口或地方码头时止。6.759/2009法令批准的海关规则第662条:保管人应对其保管下货物的损害或短少负责,同时也应对其受雇人在装货和卸货过程中造成的货物损害承担责任。

佰利兰德公司诉请判令地中海公司、温州中外运公司赔偿损失27201美元及利息。

【裁判要旨】 宁波海事法院经审理认为,佰利兰德公司与地中海公司之间成立海上货物运输合同关系。温州中外运公司仅系地中海公司的签单代理,佰利兰德公司没有证据证明温州中外运公司参与实施了目的港无单放货,故温州中外运公司不应承担责任。根据《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第七条的规定,涉案货物运输的卸货港为巴西纳维根特斯港,依据查明的现行有效的巴西法律,涉案货物的接收或交付只能在保税港口和码头执行,承运人必须将货物交给港口,承运人责任期间(自接收货物上船时起至交付给目的港船边的港口或码头止)及港口责任期间(自货物进入港口的仓库、堆场或其他指定的仓储地方时起至交给船舶或收货人止),决定了港口不可能为承运人的代理人。地中海公司已经将涉案货物运至巴西纳维根特斯港,并按照巴西法律规定将货物交给了Portonave码头,应当视为其已完成了运输合同下的义务。货物随后被海关当局转移至POLY港口保税码头,最后由POLY港口保税码头向收货人交付了货物。尽管巴西现行法律规定,进口申报单需由正本提单或同等效力文件等组成,但审核放行和实际交付货物的并不是地中海公司或其代理人,佰利兰德公司没有证据证明地中海公司向收货人提供了正本提单或其他同等效力的文件如提货单,佰利兰德公司认为地中海公司仍对卸至保税码头的涉案货物具有控制权缺乏依据,故地中海公司对涉案货物被收货人提取不应承担赔偿责任。依照《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第七条等规定,判决驳回佰利兰德公司的诉讼请求。佰利兰德公司不服一审判决,提起上诉,浙江省高级人民法院经审理作出二审判决,驳回上诉,维持原判。

【典型意义】

本案依法适用《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第七条,认为地中海公司作为承运人已举证证明其根据巴西当地规定将货物交给了卸货港码头,承运人及其船舶代理人都不再继续控制货物。在此情况下,证明承运人帮助货物控制人实施无单放货的举证责任回归到佰利兰德公司,佰利兰德公司需进一步证明地中海公司向收货人提供了正本提单或其他同等效力的文件如提货单,否则其诉讼请求因证据不足应予以驳回。

关于涉及巴西等拉美国家与地区的货物贸易运输,国内相应出口即卖方市场主体应适当注意:(1)尽量达成CIFCFR贸易术语,在失去货物控制权前收回货款;(2)注重贸易相对方资信审查;(3)要求贸易相对方提供履约担保,购买相应风险信用保险;(4)注重目的港货运代理选取,确保其能够协助控单、控货、追踪货物去向或搜集有关证据;(5)若以无单放货起诉承运人,则应在举证方面进行更为充分与深入的准备,否则诉讼风险较大;(6)类似情况下,作为出口方的卖方,比较于在国内起运港向承运人主张无单放货责任,相对较为可行的救济手段还可以是到目的港向收货人与港口放货方等提起诉讼。


 

案例二{C}[7]{C}:目的港完好货物市场价及价格波动情况难以查明,也无同类同质货物参照,可酌定按货物受损前的CIF进口价与受损货物的销售价差额计算货损赔偿额

【基本案情】 201548日,亚洲阿斯帕拉有限公司 (Asia Aspara Limited,以下简称阿斯帕拉公司)所有的亚洲阿斯帕拉轮从印度尼西亚卢布克刚港开往中国乍浦港,该轮该航次装载了两种货物,棕榈仁油和脂肪酸,每种货物船代代表船长分别签发了两套清洁提单,收货人均凭指示,且均投保了货物运输险,具体为:编号为LBG/ZHP-01的提单载明脂肪酸为5000吨;编号为LBG/ZHP-02的提单载明脂肪酸为5499.775吨。上述脂肪酸均散装于1-3P/S5-6P/SSLOPP/S货舱,总量10499.775吨,即本案中国人民财产保险股份有限公司嘉兴市分公司(以下简称嘉兴人保)承保的货物,通知方均为浙江省轻纺供销有限公司(以下简称轻纺公司)和太平洋香港国际有限公司,被保险人为轻纺公司,该货物系轻纺公司向境外客户购买,价格条件为CFR中国乍浦。编号为LBG/ZHP-03的提单载明棕榈仁油为1470.915吨,通知方为嘉化公司;编号为LBG/ZHP-04的清洁提单载明棕榈仁油为980吨,通知方为轻纺公司和太平洋香港国际有限公司。该两份提单项下棕榈仁油均散装于4P/S货舱,总量2450.915吨。

2015418日,涉案船舶抵达嘉兴乍浦港锚地;同年420日靠泊乍浦泰地码头,经卸货前货物计量与取样,检测结果显示数量及品质完好。同年4210050时船上卸货歧管出口与码头卸货软管管头完成连接,0110时开始卸载4P/S舱棕榈仁油,后相继开始卸载其他舱脂肪酸,次日,上述棕榈仁油及脂肪酸全部卸载完毕。

涉案卸货过程中,船上共使用了134号卸货歧管。按照计划,4号卸货歧管通过软管连接岸上棕榈仁油专用管线,将4P/S舱棕榈仁油卸入T5101C棕榈仁油专用岸罐。13号卸货歧管通过软管及U型三通管连接岸上脂肪酸专用管线,将其他舱脂肪酸卸入T5202BT5206岸罐。因阿斯帕拉公司在卸货过程中,操作失误,使原本应从1号或3号卸货歧管卸往T5202BT5206岸罐的683.534吨脂肪酸,实际通过4号卸货歧管,卸入到棕榈仁油专用管线并进入T5101C岸罐,与该罐内2450.915吨棕榈仁油混合,并造成货损。就该混货事故,轻纺公司遭受脂肪酸损失945491.57元。嘉兴人保作为该货物保险人,依据保险合同于2015108日向轻纺公司支付理赔款975041.86元。后轻纺公司向嘉兴人保出具赔款收据及权益转让书。嘉兴人保认为阿斯帕拉公司作为承运人,应对涉案货损承担赔偿责任,故诉请判令阿斯帕拉公司赔偿人民币975041.86元及利息。

【裁判要旨】 宁波海事法院经审理认为,嘉兴人保已向被保险人轻纺公司支付保险赔款,后者亦出具权益转让书,嘉兴人保已依法取得代位求偿权。根据《最高人民法院关于南京石油运输有限公司与华泰财产保险股份有限公司石家庄分公司海上货物运输保险代位求偿一案有关适用法律问题的请示的复函》,承运人对于散装液体货物运输的责任期间,应自装货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时起,至卸货港船舶输油管线与岸罐输油管线连接的法兰盘末端时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间。阿斯帕拉公司作为涉案货物承运人,应妥善地、谨慎地卸载所运货物。涉案卸货过程中,阿斯帕拉公司将原本应卸往T5202BT5206岸罐的683.534吨脂肪酸,实际卸入T5101C棕榈仁油岸罐,与该罐内2450.915吨棕榈仁油混合,造成货损,应当认定货损发生在承运人的责任期间,阿斯帕拉公司应负赔偿责任。因该混货事故,轻纺公司遭受脂肪酸损失945491.57元,阿斯帕拉公司应赔付给嘉兴人保。至于嘉兴人保实际对外理赔超过法院认定应赔付的差额损失,由其自行处理。涉案货物损失显未超出法定责任限额,故责任限制并不适用。依照《中华人民共和国海商法》第四十六条第一款等规定,判决阿斯帕拉公司支付嘉兴人保损失945491.57元及相应利息,驳回嘉兴人保的其他诉讼请求。嘉兴人保与阿斯帕拉公司均不服一审判决,分别提起上诉,浙江省高级人民法院经审理后作出二审判决,驳回上诉,维持原判。

【典型意义】

本案系同一混货事故引起的具有涉港因素的系列海上货物运输合同纠纷之一。围绕混货是否发在承运人责任期间的问题,案例详细分析各方提供的公估报告,突破常规,肯定软管取样的合理性,并结合现场码头及岸罐区勘验、专家证人证言等,从五大方面论证船方操作失误造成混货具有高度可能性。通常情况下,卸货取样应在船舶卸货歧管放残处提取,不能超出卸货歧管法兰盘,因承运人告知卸货后经压缩空气吹扫,放残处无样可取,经双方在场见证,可在与歧管出口直接连接的软管取样,取样结果对承运人有拘束力。关于货物损失的计算方法,因涉案货物国内使用较少,无成熟现货市场,双方当事人均不能提供目的港完好货物市场价及价格波动情况,也无同类同质货物参照,无法参照最高人民法院(2013)民提字第6号案件计算货物贬值率,故采用直接相减法计算货损,对于此后审理同类案件具有一定参考价值。

 

案例三{C}[8]{C}:货代企业合作对外履行中标标段的海运代理业务遭受损失,可以根据双方在全部海运代理业务中发挥的作用及赚取的利润比例进行分担

【基本案情】2016218日,宁波市安普国际物流有限公司(以下简称安普公司)与嘉兴新捷国际货运代理有限公司(以下简称新捷公司)签订《国际货物运输代理委托协议》框架协议,约定由安普公司为新捷公司从事办理货运代理业务。其后,新捷公司出面参与桐昆公司相关标段的招投标,分别于2016720日中标埃及-SOKHNA航线,于2016819日中标埃及航线,于2016921日中标巴基斯坦航线,于2016118日中标埃及航线。在履行上述四个标段的过程中,安普公司主要赚取海运费利润,新捷公司主要赚取拖车费利润,并从安普公司的报价中向桐昆公司赚取订舱费用及海运费的部分差价利润,且上述货物均从乍浦港出运。其后,新捷公司又参与了桐昆公司201711日至228日标段的招投标,并于20161216日将桐昆公司招标文书的电子版通过微信发送给安普公司。其后,因中标确定的船公司未向安普公司提供舱位,安普公司、新捷公司分别与该船公司及其他船公司沟通无效后,桐昆公司于20161229日向新捷公司发送邮件,通知其该标段无效。201717日,新捷公司与桐昆公司签署《赔偿协议》,桐昆公司于同年213日向新捷公司出具款项内容为违约赔偿金、金额为人民币30万元的收款收据。随后,新捷公司又参与了桐昆公司201731日至430日标段的投标,在参加投标前,新捷公司将桐昆公司的招标书发送给安普公司,招标书中附有海运费报价单。安普公司填写该海运费报价单发送给新捷公司,并通过微信沟通指导新捷公司进行该标段的投标报价。2017227日,新捷公司中标桐昆公司埃及航线,双方签订《海运出口代理协议》。在履行该标段时,遇到航运市场变动致海运费上涨,在履行该标段四月份的部分时,新捷公司仅通过安普公司从乍浦港出运了桐昆公司的89个高箱货物,同时,新捷公司通过安普公司为其他案外人出运11个集装箱货物,上述共计100个集装箱货物产生海运费等相关费用210928美元,安普公司垫付了上述费用,并且产生其他人民币代理费用166571元。双方因为上述桐昆公司89个高箱货物的海运费标准及损失承担问题产生纠纷。为了继续履行桐昆公司的中标标段,新捷公司通过其他货代公司外发50个高箱货物,共产生人民币费用235621元和海运费125870美元。安普公司认为新捷公司未按约支付海运费及代理费,扣押了新捷公司委托其代理出运的两票货物提单。2017518日,新捷公司向宁波海事法院申请海事强制令,要求安普公司交付上述两票提单,后达成调解协议,新捷公司向法院提交了人民币190万元担保金,安普公司向其交付了争议提单。后双方协商不成,安普公司与新捷公司均认为对方在履行桐昆公司2017年两个标段的过程中存在过错,致各自产生损失。安普公司诉请判令新捷公司支付海运费等合计人民币1619864.9元,新捷公司反诉请求判令安普公司赔偿保证金损失人民币30万元以及在20173-4月乍浦港到埃及苏科纳港标段外发50个集装箱高箱的海运费损失83370美元及国内标段人民币损失108915元。

【裁判要旨】宁波海事法院经审理认为,关于安普公司与新捷公司在履行桐昆公司相应标段中的法律关系以及责任承担的问题,安普公司与新捷公司签订的《国际货物运输代理委托协议》系框架性协议,在涉及向桐昆公司招投标、中标桐昆公司标段的履行等环节或业务时,双方的操作模式已经超出《国际货物运输代理委托协议》的范围,而且新捷公司中标的第一标段为2016721日至820日,迟于该委托协议签订5个月,所以委托协议的签订并不专门针对桐昆公司的业务。在履行桐昆公司标段的业务时,双方行为与上述委托协议不一致之处,应视为对该协议的变更与修改。从报价和舱位数量的保证方面分析,在双方履行桐昆公司2017年的两个标段时,新捷公司对桐昆公司的投标报价均以安普公司对其的报价为依据;在投标桐昆公司3-4月标段时,安普公司在招标书中所附的海运报价单中记载舱位保证350HQ;三月份保证每周50个;四月份每周40的内容,该舱位数量保证与新捷公司最终中标的箱量300个高箱并不冲突;新捷公司在20171-2月份标段时被桐昆公司没收30万元保证金,系因其与安普公司未能提供约定的舱位,在新捷公司与安普公司微信与短信沟通也能看出这一点。可见,安普公司向新捷公司作出的报价与舱位数量的保证,既是对新捷公司的承诺,也是双方共同履行桐昆公司相应标段的承诺。综上,可认定新捷公司与安普公司合作进行桐昆公司的涉案标段这一事实,安普公司在涉案标段的履行过程中发挥主导作用并赚取大多数利润。因航运市场海运费价格上涨致使两公司按中标价格履行20173-4月标段产生的损失应由安普公司与新捷公司共同负担,且由安普公司承担60%的损失、新捷公司承担40%的损失更为妥当。

关于新捷公司在履行桐昆公司20171-2月标段时因被扣除30万元保证金所产生损失,在双方履行20171-2月标段之前,已经成功合作了桐昆公司的4个标段,故对于桐昆公司招标文书的格式范本应该知悉并对不能履行相应标段的后果有所预期。新捷公司为了正常履行该标段也做出过努力,该标段最终未能履行,与安普公司对新捷公司的投标行为未进行有效监督有关,与新捷公司擅自低于安普公司的报价进行投标也有关系,但新捷公司应当负主要责任,故对被桐昆公司罚没的30万元保证金,应由新捷公司承担60%的份额,即18万元;由安普公司承担40%的份额,即12万元。

关于新捷公司在履行桐昆公司20173-4月标段时从上海港外发的50个集装箱所产生费用的责任分担以及陆运费的合理性,作为桐昆标段的共同参与方,对于履行该标段中产生的争议,安普公司同样负有减损义务。根据已认定的比例,应由安普公司负担该损失的60%,由新捷公司负担该损失的40%

综上,依照《中华人民共和国合同法》第六十条等规定,判决:一、新捷公司支付安普公司海运费等费用共计140968美元,人民币费用163721元,两项合计人民币为1134990.52元;二、安普公司赔偿新捷公司各项损失人民币185349元、美元50022元,两项折合人民币共计530000.58元;三、以上一、二项折抵后,新捷公司应于判决生效后十日内支付安普公司人民币604989.94元;四、驳回安普公司的其他诉讼请求;五、驳回新捷公司的其他反诉请求。

安普公司与新捷公司均不服一审判决,提起上诉,浙江省高级人民法院经审理后作出二审判决,驳回上诉,维持原判。

【典型意义】

目前的货代行业实践中,大型出口企业针对大宗集装箱业务,往往采取招投标的形式,由中标的货代企业在特定航线以较低的价格来履行货代业务,以达到节约成本、提高利润的目的;而参与中标的企业,往往是能够拿到较低运价和稳定舱位的货代企业,以获得大量的业务和较为稳定的利润。虽然这种合作形式优势明显,但基于航运市场的瞬息万变和招投标业务需提前启动的特性,若在履行中标业务时运价大幅变动,则中标企业将面临较大风险。本案即系原被告合作进行中标标段时,遇运价大幅上涨发生争议的典型案件。双方争议主要涉及超出货运代理协议框架性协议的业务如何定性以及因合作履行业务产生损失的责任认定问题,重点为前者。

{C}1.     {C}关于超出海上货运代理协议业务的效力认定

本案在原被告双方签订协议后,以被告名义向案外人进行投标,其后双方合作履行中标海运代理业务而产生争议。关于桐昆公司的业务系安普公司与新捷公司共同合作关系还是新捷公司单独与桐昆公司形成合同关系的问题,需要根据双方的实际履行情况进行认定:根据桐昆公司相应标段的履行情况,虽然所有标段系由新捷公司出面进行招投标,但安普公司参与了新捷公司从投标到履行相应标段的全过程,且安普公司对每一标段的订舱价格与舱位数量亦向新捷公司作出保证,故双方应为合作履行桐昆公司标段以赚取各自陆运段和海运段相应利润的关系。上述合作关系虽然明显超出了双方签订的《国际货物运输代理委托协议》框架协议范围,但基于双方合作的桐昆公司项目亦属海上货运代理业务的范围,安普公司与新捷公司就已经履行的且双方无争议的桐昆公司标段部分进行了分工并赚取了相应利润,双方合作投标的行为亦晚于框架协议的签订时间,故根据合同法第七十七条的规定,双方在履行桐昆公司标段的业务时,有与框架协议不一致之处,应视为对合同的变更和修改。

{C}2.     {C}关于双方因合作履行业务产生损失的责任认定

在确定原被告系共同合作完成桐昆公司相应标段后,双方在各自赚取陆运段利润和海运段利润的同时,亦应对履行中产生的损失共同承担责任。至于责任如何分担问题,应视双方在桐昆公司项目中所起的作用进行认定。因安普公司在涉案标段的履行过程中发挥主导作用并赚取大多数利润,故对于因航运市场价格上涨致使双方按照中标价格(中标价格远低于上涨后的价格)履行相应标段造成的损失,应由安普公司承担损失的60%,由新捷公司承担损失的40%

 

案例四{C}[9]{C}:投保人以保险经纪人损害其保险赔偿请求权为由提起侵权之诉,需举证证明保险经纪人存在恶意侵害债权的行为以及行为与损失之间具有因果关系

【基本案情】 20121225日,晨洲船业集团有限公司(以下简称晨洲集团)、香港成路国际船舶管理有限公司(以下简称成路公司)委托诺亚天泽保险经纪(上海)有限公司(以下简称诺亚经纪)作为其独家保险经纪人,处理成路15”等轮的船壳险事宜。诺亚经纪遂向多家保险公司进行询价。2013111日,广东人保回复诺亚经纪关于成路15”轮船壳险的最终报价,其中包括附加人保特别约定条款,诺亚经纪当天将上述报价转发给晨洲集团。经邮件沟通,同年311日,诺亚经纪向晨洲集团发送邮件,附保单扫描件,其中保单特别约定清单中包含保费分四期支付,不按保单约定支付保费将导致保单失效等条款,晨洲集团于当天缴纳了第一期保费。312日,晨洲集团发送邮件给诺亚经纪,对保单中的船舶英文名等提出更改意见,广东人保遂将保费退回晨洲集团。319日,晨洲集团重新缴纳了第一期保费。620日,广东人保通知诺亚经纪因晨洲集团未按期支付保费,保单于2013616日起正式注销,广东人保不再承担任何赔偿责任。诺亚经纪将注销保单通知转发给了晨洲集团潘海凤。7月晨洲集团又委托其他经纪人就成路15”等轮的投保事宜向舟山人保进行询价。

201310151540时,成路15”轮向浦项地方海洋港湾厅港湾控制室报告走锚,1746时船艉触碰迎日湾北防波堤,船体破裂进水,于2016时沉没,20名船员中8人获救,11人落海死亡,1人失踪。2014410日,韩国大邱地方法院浦项支院以债权人大韩民国提出因毁坏防波堤造成损失请求赔偿29.975亿韩元申请扣船为由,扣押了同属华融公司所有、光租给晨洲集团使用的成路21”轮。

2014426日,晨洲集团就前述触碰事故向宁波海事法院起诉广东人保,华融公司作为第三人参加了诉讼。2015820日,宁波海事法院作出(2014)甬海法商初字第318号民事判决,判令广东人保赔付晨洲集团成路15”轮全损保险赔款3900万元及利息,该款直接支付给华融公司。广东人保不服,提起上诉。浙江省高级人民法院于201637日作出(2015)浙海终字第240号民事判决,驳回上诉,维持原判。后广东人保向最高人民法院申请再审,最高人民法院于20161215日作出(2016)最高法民申2723号民事裁定,提审该案。再审审理过程中,广东人保、晨洲集团、华融公司于2017626日就该案纠纷达成和解协议。

晨洲集团在本案中诉请判令诺亚经纪赔偿晨洲集团丧失船壳保险保障损失款26448792元、船壳保险保障下碰撞责任赔偿款17196267元及相应利息。

【裁判要旨】 宁波海事法院经审理认为,(2014)甬海法商初字第318号晨洲集团诉广东人保海上保险合同纠纷一案判决已经认定,涉案保险合同的被保险人是作为船东和经营人的晨洲集团以及作为光船承租人的力神国际海运集团有限公司。被保险人晨洲集团虽非船舶所有人,但系成路15”轮的融资租赁承租人,对成路15”轮有法律上承认的利益。宁波海事法院一审判决广东人保赔付晨洲集团保险赔款3900万元,款项直接支付给华融公司。浙江省高级人民法院二审维持了一审判决。上述保险赔偿请求权虽为相对权,但属于《中华人民共和国侵权责任法》第二条第二款所指的财产权益,诺亚经纪作为晨洲集团涉案船舶保险的保险经纪人,对该项请求权是明知的,如加以侵害并因此造成损失,晨洲集团可以依侵权法律关系提起诉讼,要求承担侵权责任。

诺亚经纪在涉案船舶保险合同订立过程中提出保费逾期不付,保险自动终止的条款,以获得保险人同意保费分期支付的承保条件,系其作为保险经纪人,经平衡合同双方意愿以及各种因素后所作出的合理判断,且晨洲集团知道或者应当知道该条款载入保单特别约定清单之中而接受保单,也未提出异议或者要求修改。诺亚经纪作为保险经纪人,不代理晨洲集团签订保险合同,保险合同的所有内容都以晨洲集团签署或确认为准,合同的履行及其效果也归于晨洲集团。诺亚经纪在提供保险经纪服务过程中,不具有过错行为,也未恶意加害于晨洲集团的船舶保险赔偿请求权。

晨洲集团与广东人保之间的船舶保险合同由其自行订立,合同履行过程中因逾期支付保费导致了后续纠纷。晨洲集团诉广东人保海上保险合同纠纷一案,一审、二审均支持了晨洲集团的诉讼请求,广东人保也已经依法院判决要求向华融公司支付了保险赔款。案件再审过程中,各方达成和解协议,系当事人处分自己诉讼权利和民事权利,调解结果与一、二审判决之间的差异,即便减损了一方当事人的财产权益,也与诺亚经纪的保险经纪行为缺乏因果关系。此外,晨洲集团还要求诺亚经纪赔偿其丧失船壳保险碰撞责任赔偿款17196267元,但未提供合法有效的证据证明该项损失以及其已经实际支付了赔偿款。因此,晨洲集团以其船舶保险赔偿纠纷经再审调解退还了部分保险赔款以及丧失船壳保险保障下碰撞责任赔偿款为由,要求诺亚经纪承担侵权责任,缺乏证据与理由。

综上,依照《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款,判决驳回晨洲集团的诉讼请求。晨洲集团不服一审判决,提起上诉,浙江省高级人民法院经审理作出二审判决,驳回上诉,维持原判。

【典型意义】

本案是以保险经纪人为被告的案件,在宁波海事法院审理的保险纠纷类案件中并不多见。案件甫一判决,即在保险业界引起了较大关注。主要涉及两个方面的问题:一是保险经纪人的法律地位;二是保险经纪人的赔偿责任。

1. 关于保险经纪人的法律地位

保险法第一百一十八条规定,保险经纪人是基于投保人的利益,为投保人与保险人订立保险合同提供中介服务,并依法收取佣金的机构。对于保险经纪人的法律地位,理论和实务仍有不同看法,一种观点认为保险经纪人与投保人之间构成委托关系,具有代理人的身份;另一种观点认为,保险经纪人提供的是中介服务,属于居间人的法律地位。本案判决采纳了后一观点,认为保险经纪人提供的是订约媒介和订约信息,是居间人,区别于保险代理人。保险经纪人并不代理双方订约,保险合同的条款均需经过投保人和保险人的确认,由双方自行签订。保险经纪人的收益来源于保险人所支付的佣金,在保险合同订约过程中保险人本就处于优势地位,若保险经纪人再为利益所驱利用专业知识协助保险人侵害投保人利益,将会使保险合同严重背离公平原则。故保险法第一百一十八条规定,保险经纪人基于投保人利益提供服务,并在该法第五章中为保险经纪人设定了诸如注册资本,从业许可、缴存保证金、禁止行为等严格的准入及监管条款,以保证保险经纪人不损害投保人利益。

2. 关于保险经纪人的赔偿责任

保险法第一百二十八条规定,