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关于目的港无人提货相关问题的调研报告——以宁波海事法院受理案件为例
文字显示:      发布时间:2018-02-02
   

 

□     宁波海事法院课题组*

 

内容摘要:目的港无人提货是指承运人将货物运抵目的港后,收货人不愿或不能来提领,导致无法交付的情形。浙江省是进出口贸易大省,进出口贸易中货物长期滞留目的港无人提领引发的索赔案件不乏少数。本报告通过对宁波地区货代行业的调研,结合法院受理的案件,试图找出目的港无人提货纠纷产生的问题及原因,进而就如何降低该类风险提出司法建议。

关键词:目的港无人提货  浙江省 承运人责任  托运人

 

The Study of the Issues about No One Taking Delivery at the Port of Destination

Research Group of Ningbo Maritime Court

Abstract: No recipient taking delivery in the destination port refers to that when the carrier ships the goods in the destination port, the consignee refuses or cannot take delivery. Zhejiang Province is prosperous in import and export trade, the cases about claiming for compensation caused by detention of goods in the destination port for a long time are quite many. According to research on the forwarding industry in Ningbo, combined with the cases tried by the court, this report tries to find out the issues and reasons with regard to the disputes of no recipient taking delivery in the destination port, and thereafter make judicial suggestions as how to decrease this kind of risks.

Key Words: no recipient taking delivery in the destination port, Zhejiang province, liability of carrier, shipper

 

一、目的港无人提货案件的基本情况

(一)目的港无人提货纠纷的行业调查

目的港无人提货纠纷发生后,一般由货代行业内部解决,故对货运代理调研相应纠纷的发生情况很有必要。据调查,目的港无人提货纠纷在宁波货运代理业内较为常见。课题组向宁波货代企业共发出80余份纸质或电子问卷。所有反馈问卷的货代企业均表示其在近五年内遭遇过目的港无人提货纠纷。反馈的问卷中,82.5%的货代企业表示平均每业务年度内发生1至2起,3.8%的货代企业表示平均每业务年度内发生3至10起,13.7%的货代企业表示平均每业务年度内发生10起以上,其中一货代企业表示五年内共发生650起。由此可见,目的港无人提货纠纷在货运代理行业中的发生频率不低。

(二)目的港无人提货案件审判状况

为进一步了解浙江省内目的港无人提货案件的审理情况,课题组查询了宁波海事法院2012年1月至2017年10月受理的相关案件,该类型纠纷包括海上货物运输合同纠纷与海上货运代理合同纠纷两大案由。五年期间,宁波海事法院审结该类型案件共计90件,平均审理天数82天,历年案件数量呈波浪状起伏。(见图1)。

总体而言,宁波海事法院受理的目的港无人提货案件呈现出如下三个特点:

一是案件标的不大,案件调撤率较高。近五年审结的案件总标的金额共3600余万元,100万元以上的案件仅9件,最高标的金额为200多万。这与目的港无人提货纠纷以滞箱费、目的港相关费用不高的客观情况相符。与此同时,判决结案的案件仅37件,调撤率为58.89%,高于我院近五年审结案件的平均调撤率1.92个百分点,这表明该类案件有较大的协调空间。

二是涉外案件较多,普通程序适用率较高。虽然案件标的不大,但由于多数海上货物运输合同的当事人为境外班轮公司,涉外案件共32件,故适用普通程序审理的案件有58件,占所有审结案件的64.44%。

三是案件当事人以船公司和货代企业为主。90起案件中,海上货物运输合同纠纷案由的案件为60件,原告基本为航运公司,剩余30件案由均为海上货运代理合同纠纷,原告基本为货代企业。如2015年,宁波海事法院受理的涉及马士基航运目的港无人提货案件就有七起[1]

四是此类纠纷的解决以行业自治为依托。比较行业中实际发生纠纷数量及宁波海事法院受理的案件的数量,可以看出大量目的港无人提货纠纷是由行业内部自行调解消化,货代行业有较强的自治能力,就此类纠纷已初步形成业内沟通解决渠道。

二、目的港无人提货纠纷成因及纠纷类型

(一)目的港无人提货纠纷成因

经调研,引发目的港无人提货的原因主要有以下三种:海上货物运输合同纠纷引起、国际贸易风险导致或与进口国对国际贸易的管理措施有关。

一是因海上货物运输合同纠纷引发的收货人拒绝提取到港货物。例如因货物发运迟延导致商业价值降低;因承运人中转、转运等导致运输时间过长,接近或超过保质期;由于承运人原因造成货物损坏、腐烂;承运人倒签提单等。

二是因贸易合同履约纠纷、以及其他贸易风险所导致目的港无人提领货物。例如,收货人因故拒绝付款赎单,而托运人仍然控制着提单;收货人取得提单前发现货物已发生损坏或变质而拒收;收货人失去支付能力不能付款赎单,托运人转卖货物,但迟迟找不到新买主;收货人破产解散、无法联络等。此外,还曾发生过的外商来华采购货物并办理托运手续后就消失,既不付货款也不付运费,而是等待货物在卸货港被海关拍卖时以贱价买回的情况。此时,国内出口商的货款、货代公司的代理费不仅全部落空,还会被承运人追索运费与目的港费用[2]

三是因目的港所在国法律、法规、贸易政策、检疫制度的限制或变化,导致已到港货物无法通关、收货人无法提领。例如有些进口商是先签合同再申领进口许可证的,但货到港后进口许可证却迟迟无法拿到,导致货物无法通关。承运人运输的部分货物涉嫌假冒而被目的港海关扣押而导致无法提领[3];货物为禁止进出境的非法产品,无法办理报关手续而被退回等[4]

(二)目的港无人提货纠纷类型

根据宁波海事法院受理的纠纷情况来看,一般可以根据索赔主体的不同将纠纷案件情况分为两类:承运人发起索赔请求以及货运代理人发起的索赔请求。

关于承运人发起的索赔请求。当发生目的港无人提货并超期滞留时,承运人便是相关损失的直接承担方,需向目的港海关、港埠公司等垫付相关费用。除自身责任外,承运人可就第三人导致的目的港费用向第三人索赔,通常的索赔对象为托运人、收货人及货运代理。实务中,承运人对三种对象的索赔情形却各不相同:承运人向托运人索赔的依据是当事双方存在海上货物运输合同关系,《海商法》第八十八条明确了承运人对托运人的追偿权[5]。在该类索赔中,当出现契约托运人与实际托运人分离、不记名提单的转让、提单记载托运人不实等情形时,托运人的识别会成为索赔的最大障碍。承运人向收货人索赔的依据是收货人及时提取货物责任,《海商法》第八十六条明确了收货人承担相关费用的责任。在该类索赔中,收货人的识别或弃货会对索赔造成障碍。承运人向货运代理索赔的依据是双方的约定,对于承运人来说这是最快捷和保险的索赔途径。

关于货运代理人发起的索赔请求。由于相对于货运代理,承运人掌握着更多的话语权,很多时候承运人无需通过诉讼主张权利,故当货运代理基于约定或商业考量向承运人支付目的港费用后,会向其委托人索赔。实践中,若委托人的身份是货运代理,货运代理人通常以商业谈判或根据双方约定解决该纠纷;若委托人是货主,则货主往往会以货运代理人无权垫付目的港垫付费用或费用不实提出抗辩,纠纷进入诉讼的可能性就会增加。对此,法院主要审查垫付费用的真实性,结合各当事方过错程度,依照《合同法》第三百九十八条支付委托费用的规定作出裁判。

值得注意的是,如果货运代理人同时又是无船承运人,其会针对涉外货物另行签发货代提单,此时其性质就不仅仅属于货运代理人,亦属于承运人:其与托运人形成另一个海上货物运输合同关系。基于合同相对性原理,无船承运人无法通过披露真实货主来免除自身责任、降低垫付追偿风险,而只能在向实际承运人垫付目的港费用后向托运人求偿。

三、目的港无人提货案件中的常见问题

通过对宁波海事法院相关判决的梳理,发现法院在审理目的港无人提货案件时,通常会出现当事人的责任认定、举证责任、损失认定及追偿权基础等问题,具体主要有以下几个方面:

(一)承运人及货运代理人的附随义务

我国海商法在托运人的责任一节中规定,因托运人过错导致造成承运人损失的,托运人应当负赔偿责任。一般地,除货损、迟延交付外,目的港无人提货纠纷产生的相关费用应由托运人承担,但在承运人未履行其运输合同项下的附随义务时,仍需对相关费用承担责任。该附随义务是指我国合同法第六十条第二款规定的“当事人履行通知、协助、保密的义务”以及合同法第一百一十九条规定的守约方的及时止损义务:当无人提货费用产生时,承运人应采取积极措施,减少损失。考虑到承运人责任同样适用于货运代理人,该责任同样适用于货运代理人。从宁波海事法院审理的案件来看,此类积极措施包括了及时履行通知催告义务、协助义务、回运义务及其他止损义务。

通知义务是指当发生目的港无人提货时,承运人应及时通知托运人,催促其尽快提取货物或提出关于货物的处理意见。通常承运人会将通知催告履行认为是其权利,但需注意的是这也属于他们的附随义务,承运人往往因为怠于履行通知义务,导致产生的损失由其自己承担。从通知的内容来看,一般包括货物状况及费用、协助退运及争取减免滞箱费等,但实践中往往会出现沟通无后续进展、通知证据不足、目的港证据缺失等情况。例如承运人在主张目的港海关拍卖货物时,无法取得证明货物被强制拍卖的公告证据;承运人在与托运人协商货物回运前,货物已被目的港海关强制拍卖;未保留或删除相关通知的电子数据等。从通知的对象来看,利害关系人应当无差别通知,包括收货人、托运人、已知货运代理人等。鉴于海上货物运输合同环节中存在多层代理,承运人至少应通知其上级货运代理,而货运代理也应及时层层反映货物情况,否则货运代理无法向货主追偿。例如货运代理人未将承运人通知事项转告货主,但又垫付相关费用的;货运代理人或承运人超越职权支付费用或处置货物前,未及时通知货主或委托人。从通知的时间来看,应当在货物抵达目的港后的合理时间内做出,但实践中承运人不告知货物抵达目的港时间甚至超期通知的情况仍有发生。例如货物被目的港海关拍卖后,承运人才通知相关方;货物已开始计算滞箱费后才通知托运人。从通知的频率来看,承运人未就货物情况变化及时通知相关方,实践中承运人通知一次的情况不乏少数。例如因通知次数过少,托运人发现无单放货并将承运人诉至法院时,才被告知发现货物已被目的港海关拍卖。

除通知义务外,承运人往往还需履行其他减损义务,例如在无人提货时,无船承运人或货运代理人没有及时买断集装箱止损;在无人提货时,承运人未尽职协助托运人退运或转售,或对托运人的合理要求不予理睬;在产生滞箱费后,货运代理人没有向承运人或租箱公司申请减免滞箱费;在无人提货的合理时间内,未向法院申请拍卖超期滞留货物。当然,这些减损义务也需要及时通知各相关当事方。

对于货运代理人来说,除了履行并援引承运人的前述附随义务外,还需要在证据搜集及证据的证明力方面有所加强。

审判实践中,还发现有疑似托运人转移商业风险的现象:即托运人无法实现买卖合同目的,无人付款交单,即放任货物在目的港滞留,一旦发现载货集装箱重新流转(可能因长期无人提货被拍卖、承运人为减少损失腾箱另行保管或是被人提取等原因),即立即提起无单放货索赔,实际上将贸易风险转嫁给承运人。所以及时通知也可防范承运人的诉讼风险。

(二)目的港费用的核定问题

在目的港无人提货纠纷案件中,费用的核定是与责任认定相对应的关键问题之一。目的港无人提货案件争议的标的额通常由滞箱费、集装箱残值、海运费、滞港费以及目的港其他费用组成。费用核定方面的问题主要集中在费用的真实合理与否、滞箱费的性质、主张方的举证责任等方面

目的港费用的真实合理性方面,存在如下问题:一是由于承运人或货运代理人不专业、不诚信或被上级代理故意隐瞒,导致费用的名目不合理,如出口货物因无法清关导致无人提货,但却仍有目的港清关费用的主张;承运人或货运代理人将其他货物的费用与涉案货混同。此时法院基于委托人或货主的抗辩,对费用合理性进行审核。二是相关费用的估算过高,如托运人无法归还集装箱时,承运人不申请法院进行司法鉴定,但其提交的集装箱价格评估标准明显过高或者以新箱价格代替旧箱,此时法院只能酌定残值。三是滞箱费的计算方式没有统一标准。如主张方以船公司网站公布的标准为依据计算滞箱费费率,而罔顾承运人的减损责任。需要提出的是,鉴于滞箱费性质属于违约金性质抑或经营收益损失,在学界尚未有定论,故船公司网站公布的标准并不是普遍适用的,法院在审查滞箱费费率时,会结合案件情况综合考虑。如有的案件以一个全新的同类型集装箱价值为限认定所产生的滞箱费;有的案件认定滞箱费为1.5至2倍的集装箱价格;有的案件参考船公司公布的滞箱费基础费率(即最低一档次)为标准计算。

对于滞箱费调整的问题涉及滞箱费的性质认定。当滞箱费认定为违约金性质时,虽然承运人都有在网页上公布其滞箱费费率,也为业类广为知晓,可以认为构成了海上运输合同的违约条款,但这些费率具有惩罚性质(如翻倍计算),往往计算的结果过分高于实际造成的损失,当被告抗辩滞箱费过高时,法院将会作适当调整;而当滞箱费被认定为船公司的经营收益时,则该费用属于经营损失,是否应全额保护仍有待商榷。

一般而言,因目的港无人提货通常由托运人和收货人的原因导致,故费用通常由主张方举证,但承运人或货运代理在某些时候仍会承担部分责任。在举证方面,存在如下问题:证据形式不符合要求,如发生在境外的目的港相关费用由承运人垫付后,该证据因未经公证认证而不符合证据形式要求;间接证据证明力存疑,如无船承运人或货运代理人将承运人出具的目的港费用证明作为证据使用,是否具有证明力尚待统一;追偿权证据链的缺失,货运代理人虽垫付目的港费用,但缺乏直接支付凭证或未取得承运人转让的债权证明;承运人主张对其控制的货物免责时,免责事由提供的证据证明力不足,如货物被目的港海关拍卖后,无法证明该拍卖决定是被依法强制作出的。其中,货运代理人受制于代理地位,举证能力较弱的情况十分突出。

(三)实现债权的司法路径

因目的港无人提货,相关费用随之产生。若遇到协商谈判成效甚微之情形,利益受损的各方主体往往会寻求司法路径解决纠纷。在司法实践中,存在以下几条救济路径:一是承运人将订舱代理(一代)、货运代理、提单上的托运人或托书上的托运人,列为共同被告,要求其承担连带赔偿责任;二是在赔付之后,各级货运代理依次追偿,最终由货运代理追诉货主;三是承运人直接起诉托运人。这三种路径在宁波海事法院目的港无人提货案件中均有涉及。因各主体在物流领域话语权权重各异、货物及单据流转环节甚多、证据形式纷繁冗杂等因素,以上诉讼路径存在着一些困境,法院对这些困境及困境的出路亦有不同认识。具体表现在:

第一、关于承运人主张连带责任之时,依照订舱代理协议要求订舱代理承担连带责任,在理论存在较大争议。同时,以多方主体之间的法律关系需要承运人举证证明,这无疑使得原告举证难度加大,举证不能风险相应增大,法院审判耗时亦随之增加,不利于债权人维护其合法权利。

第二、关于货运代理向承运人支付相关目的港费用后,向下级货运代理或托运人追偿的请求权基础及事实依据,法院及当事人对此认识不一。有一种观点认为,货运代理未取委托人授权,对目的港无人提取的货物不享有处分权,承运人不应向货运代理主张相关费用,若货运代理支付后,系其自愿行为,不能向委托人追偿。另一种观点认为,处理目的港无人提货并垫付相关费用系货运代理协议中附属义务,加之其业务上受制于承运人,支付目的港费用无议价可能,故在货运代理支付相关目的港费用后,均有权向其委托人追偿,无论在处理目的港无人提货事宜前是否取得授权或“保函”。

第三、关于承运人参与目的港费用合理性查明。上述诉讼路径,被告常以相关费用不合理为由进行抗辩,由此引申出,货运代理在起诉其委托人时,是否需要承运人参与诉讼,以便查明费用的合理性。这种作法在现行司法实践中并不多见,同时承运人以何种身份参与诉讼有待明确。

四、目的港无人提货纠纷发生时的对策及建议

目的港无人提货纠纷在一定程度上制约了货代行业的健康发展,使得出口贸易中不稳定因素增加,船货双方法律成本随着增长。针对前述问题,我们提出如下建议:

(一)及时关注货物动态,共享物流信息,积极应对处理。各主体均应时刻关注货物状况,货主不能因货款已收齐而忽视对货物在目的港状态的关注,若贸易合同遇到阻碍可能影响到物流领域,应及时向承运人反馈该信息,防止出现无单放货情形。一旦发生货物滞留等情况时,该信息在物流信息链中应无障碍流通,各方积极采取减损措施。承运人在与目的港方交涉时应最大程度维护托运人及代理利益,在固定证据的同时,应告知国内货代企业及托运人已采取的措施及目的港政策法规,以便国内各主体明悉商业及法律风险。货代企业也应及时准确披露其委托人,以便获得确定货物处理授权,有利于最终责任承担。

(二)完善代理协议,上下级代理协议在内容上无缝对接,保持货物处理权溯及力。货代企业与其委托人应将目的港无人提货处理权限明确写入代理协议,同时要确保上下游货代协议在处理权限上保持一致,这既能高效应对目的港无人提货,又能在诉讼中较好的维护自身利益。由于代理结算与代理协议可能存在时间差,故在代理协议中将处理权向前后延伸。

(三)理顺诉讼层级关系,多方参与,形成托运人主动承担、货代积极协调,承运人有效减免的纠纷解决局面。根据合同相对性及委托合同法律效果(代理协议系属委托合同),除承运人及货代企业未尽减损义务等附加因素外,目的港无人提货所产生的相关费用最终应由托运人承担,承运人及货代企业垫付该费用,并未使得责任承担最终落实。因此,我们建议,若各方协商不成,进入诉讼程序,通过单证识别、相关方披露等方式,确保各方均进入诉讼程序等(诉讼地位视具体案件而定),承运人有效减免相关费用,使其趋于合理,降低货代企业垫付几率,各主体保留相应合法证据,以便费用合法性及合理性审查有证据支撑,托运人在此基础上积极履行偿付义务。

(四)统一司法审查标准,充分利用多元纠纷解决机制,能动化解目的港无人提货纠纷。如前文所述,对滞箱费性质、滞箱费计算标准等具体问题,尽早形成统一认定标准。同时,大力推进货代行业调解组织发展,努力发挥其在进入诉讼程序前化解纠纷的作用。若调解无效,纠纷进入诉讼,对于货代企业间纠纷或货代与货主间纠纷而言,让承运人参与诉讼,更有利于查明案件事实。综上,行业自治与法院审判相结合,以期多元机制化解机制在目的港无人提货纠纷中发挥特有功效



* 课题主持人:郑菊红,宁波海事法院副院长,课题组成员:胡建新、蒋奋(浙江大学宁波理工学院副教授)、谭勇、童凯(统稿)。

[1] 这七起案件的案号是:(2015)甬海法商初字第163号、(2015)甬海法商初字第397号、(2015)甬海法商初字第556号、(2015)甬海法商初字第974号、(2015)甬海法商初字第1227号、(2015)甬海法商初字第1228号、(2015)甬海法商初字第1247号。

[2] 参见宁波海事法院院立案庭与研究室调研报告:《金华地区国际货运代理纠纷的特点分析及对策》,载《海事审判调研》2008年第1期。

[3] 如(2015)甬海法商初字第1228号及1247号。

[4] 如(2016)浙72民初1540号。

[5] 我国海商法第八十八条规定:“承运人根据本法第八十七条规定留置的货物,自船舶抵达卸货港的次日起满六十日无人提取的,承运人可以申请法院裁定拍卖;货物易腐烂变质或者货物的保管费用可能超过其价值的,可以申请提前拍卖。拍卖所得价款,用于清偿保管、拍卖货物的费用和运费以及应当向承运人支付的其他有关费用;不足的金额,承运人有权向托运人追偿;剩余的金额,退还托运人;无法退还、自拍卖之日起满一年又无人领取的,上缴国库”。

 
 
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