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滞期费条款的合同解释
文字显示:      发布时间:2018-01-17
   

□  徐嘉婧 编译

 

译者按】本案译自《劳氏法律报告》[2017]第2卷刊载的GARD SHIPPING AS 诉 CLEARLAKE SHIPPING PTE LTD(THE “ZALIV BAIKAL”)一案,案例索引为[2017] EWHC 1091(Comm.),由英国高等法院王座法庭(商事庭)法官Jeremy Cooke爵士审理,判决日期2017年5月12日,是一份较新的判例。本案船东与承租人未订立正式的航次租船合同,而由部分双方之前使用过的合同条款和格式合同条款组合形成合同概要,双方就船舶到达指定位置后的等待期间应适用的费用标准产生争议,核心是合同条款的解释问题。法官从当事人订立合同的背景、条款自身语句的理解、合同的条款结构及规则体系、默示条款的存在判断等方面对双方争议进行了全面细致的分析。通过阅读本案判决内容,可以学习领会英美法系法官解释合同的严谨逻辑。

【关键词】 航次租船合同 滞期费 合同条款解释 默示条款

 

 

一、案情由来

原告Gard Shipping AS系Zaliv Baikal轮的船东,诉请主张被告承租人Clearlake Shipping PTE LTD支付976731.79美元的滞期费和燃油费用。

原、被告于2015年12月9日签订一份航次租船合同(以下称租约),租赁该艘夏季载重吨为104532吨的油轮执行一个航次,自一个安全港口乌斯特-鲁戈(Ust-Luga)(并可以选择第二及第三装货港口)至“英国连续至西班牙北部-汉堡范围”的一个或两个安全港口(附有一些排除在外的港口)并可选择最多四个临时港口卸货。2015年12月22日,双方在租约中增加了附加条款,条款中约定了从第一航次直接延续的第二航次,装货港为乌斯特-鲁戈或圣彼得堡,卸货港同前述范围。

双方的争议产生于第二航次中,重点是船东对于船舶在鹿特丹等待卸货的自2016年1月26日至同年3月31日的64.7083天期间,是否有权主张以累进费率计算的滞期费及该期间消耗的燃油费用。承租人承认在上述期间内其没有给出装卸指令,船舶滞留及延迟卸货是由他们“自己的商业目的”所造成的。

双方在事实问题上没有实质性争议,其争议在于对租约条款的解释,或者说是一项默示条款的存在与否。船东基于对租约的解释或其认为存在的默示条款主张总计976731.79美元的赔偿,承租人则声称即使船东的两项主张理由均是正确的,船东也不可能获得其主张的所有赔偿金额。

二、案件事实

双方从未起草过正式的租约文件,但双方均一致同意租约实质上由2015年12月9日签订的合同概要构成,其中约定了一些对于船东与承租人之前在2015年11月12日签订的一份租船合同条款(以下称“Gard/Clearlake”条款)的修订,及并入带有修订内容的印刷形式BPVOY4格式合同。争议的关键条款是“Gard/Clearlake”条款中的附加条款第11条(以下称附加条款第11条)以及修订后的BPVOY4格式合同第22条(以下称第22条)。

合同概要包含下列实质性明示条款:

“滞期费:按每天32500美元收取,不足一天则按比例计算

装卸时间:72小时,包括节假日及星期天

……

佣金

承租人就运费/空舱费/滞期费的2.50%”

6、修订后的BPVOY4格式合同第2部分(为便于参考,对印刷条款的修订带有下划线或删除线)包含以下实质性的明示条款:

(a)第6.1条:“船舶到达每一装货港或卸货港时,船长或代理应将装卸准备就绪通知书交给承租人,或当船舶在所有方面都已经准备好执行承租人根据本租约享有的指令时,根据承租人的指令行事……”

(b)第7.1条:“承租人被允许的并为承租人符合本租约任何其他目的的装卸时间,包括合同约定的时间……以及根据第7.3.1条所享有的额外装卸时间”。

(c)第7.3.2条:“装卸时间,或者当船舶产生滞期时的滞期时间,应在各装货港或各卸货港自有效的装卸准备就绪通知书生效后超过6小时起开始计算”。

(d)第7.3.3条:“装卸时间,或者当船舶产生滞期时的滞期时间应计至完成装货或卸货后最终断开输油管之时……但必须满足一项前提,若船舶仅因为在装货港为等待货物文件(包括海关文件)而在最终断开输油管后花费超过3个小时,则装卸时间,或者当船舶产生滞期时的滞期时间,应在这一3小时时间后开始计算且在货物文件备齐时当货物文件交至船上时终止,但船东最多承担3个小时”。

(e)第7.4条:“承租人应根据约定的费率支付滞期费……每一计费日,以及不足一日时按比例计算……”。

(f)第22.1条:“尽管承租人可能已经指定了一处装货港或卸货港,如果在本租约约定的日期后的任何时间内,其希望发出租约航次变更指令并指令船舶停下并/或将船舶变更至在第一部分第E或F章约定的范围内的另一港口或使船舶在一处或多处待命这一指令的期限最长为3天,以滞期费费率计算并加上消耗的燃油费用与运费一同支付,船东应以尽可能使这一变更指令生效的方式将该指令发送船长,船东应在船舶完成之前航次的租约义务后的第一时间内遵从该变更指令”。

(g)第22.3条:“若船舶为了到达变更后的港口而花费的任何额外时间超过了船舶直接抵达这一港口的航行时间,这段额外时间应计入装卸时间,或者当船舶滞期时计入滞期时间。这段额外时间指的是船舶以在这段航次内实际行驶的速度在额外航程内航行所花费的时间,或者以第一部分第B.25章规定的速度航行所花费的时间,以更长的时间为准。承租人应向船东支付因行驶额外航程所花费的燃油费用,在每一临时港口的截关时间到时支付,

在海上等待指令/卸货指令的最初5天过后,船舶被视为用作仓储,且除非双方另有约定,应适用以下累进费率计算的滞期费:

第6-15天滞期费率增加5000美元

第16-25天滞期费率增加10000美元

第26-35天滞期费率增加15000美元

在35天时间到期之前,若承租人要求更多时间使用船舶作为仓储手段,承租人应通知船东,并最迟应在这一等待期间的第35天内与船东约定好新的费率。

对此等待期间的赔偿应以上述约定的费率计算,船东对于这一赔偿与运费分别开具发票。

承租人选择指令船舶在离岸位置等待,若承租人给出了最终目的地及预期的交货窗口,此时不适用上述累进费率。当最终目的地且/或交货窗口改变时,则应根据本条规定适用累进费率”。

(h)第31.4条:“运费应在完成卸货后立即支付……”。根据Gard/Clearlake条款,本规定“根据印刷条款保留”。

附加条款第11条包含以下三小节:

第一小节

“尽管本租约中的任何条款有相反规定,承租人在航程中的任何阶段均有自由指令船舶在约定范围内的安全地点停留或等待指令的权利,时间最长不超过3天。尤其且不影响前述内容的一般性,承租人有权指令船舶在到达或离开任何港口或地点时不提交装卸准备就绪通知书,或有权使船舶延迟到达任何港口或地点直至其发出到达指令。该时间计为所使用的装卸时间,或当船舶滞期时则计为滞期时间。且承租人应负担所有消耗的燃油费用。”

第二小节

“在海上等待指令/卸货指令的最初5天过后,船舶被视为用作仓储,且除非双方另有约定,应适用以下累进费率计算的滞期费:

第6-15天滞期费率增加5000美元

第16-25天滞期费率增加10000美元

第26-35天滞期费率增加15000美元

在35天时间到期之前,若承租人要求更多时间使用船舶作为仓储手段,承租人应通知船东,并最迟应在这一等待期间的第35天内与船东约定好新的费率。

对此等待期间的赔偿应以上述约定的费率计算,船东对于这一赔偿与运费分别开具发票。”

第三小节

“承租人选择指令船舶在离岸位置等待,若承租人给出了最终目的地并预计好交货窗口,此时不适用上述累进费率。

当最终目的地且/或交货窗口改变时,则应根据本条规定适用累进费率”

附加有一条定制的临时港口条款,规定承租人需额外支付在约定的临时装货或卸货港口的费用,包括驶往及从该港口驶回的额外时间,以及自到达该港口起直至离开之时的全部时间内的滞期费及在此期间消耗的燃油费用。

原、被告双方一致认可以下事实:

在装货港乌斯特-鲁戈,装卸准备就绪通知书有效发出的时间是2015年12月30日23时,装货时间随即在2015年12月31日5时开始计算。船舶在装货港使用了0.8125天的装货时间。

从乌斯特-鲁戈到船舶的最终卸货地鹿特丹之间,船舶的航程如下:

(i)离开乌斯特-鲁戈后船舶被指令前往锡拉迈埃(Sillamae)装载另一部分货物,在该港从2016年1月2日4时停留至次日1430时。

(ii)随后船舶前往斯提格斯纳斯(Stigsnaes)并自2016年1月6日0030时至8日2130时被指令在该处停留并等待指令,花费2.875天。

(iii)船舶接着被指令前往斯卡(Skaw),并在该处通过船靠船操作卸下一部分货物。船舶于2016年1月9日1030时到达斯卡,通过船靠船操作向Seaprince轮卸货。卸货于2016年1月12日1512时完成。

(iv)船舶接着被要求等待进一步指令,直至2016年1月21日2040时,计9.2278天。双方一致同意在此地2.125天后触发累进费率的滞期费计算,于是计费期间包括7.1028天的等待时间。承租人同意这是由第22条所规定的而不是附加条款第11条。

(v)船舶接着被指令前往凯隆堡(Kalundborg),并在该港通过船靠船的操作方式从Moskovsky Prospect轮上装载了另一部分货物。在该港花费的时间自2016年1月22日10时至同月24日1830时。离开凯隆堡后,船舶被指令前往鹿特丹。

2016年1月26日2230时,船舶完成了前往鹿特丹的航程。装卸准备就绪通知书于2016年1月26日2250时发出。

承租人直至2016年3月31日下午方给出卸货指令。双方均同意船舶因此在鹿特丹等待了共计64.7083天。

船舶于2016年3月31日2020时迅速到达泊位。自2016年4月1日0345时开始卸货,至4月4日0124时完成卸货,0340时断开输油管。

从船舶到达泊位时开始计算,其在卸货操作上花费了3.3056天的时间。船东与承租人争议的时间是在鹿特丹等待卸货指令的时间,船东主张根据附加条款第11条及第22条的规定,应以累进费率计算滞期费,并支付在此期间消耗的燃油费用。扣除租金后,船东主张的赔偿总额为976731.79美元。

三、诉辩意见及判决主文

1、合同解释的原则

双方没有在相关合同解释原则上产生分歧,但是他们所引用的权威案例反映了他们解释涉案租约的不同方式。船东的理论框架来源于Wood诉Capita Insurance Services Ltd一案。法庭的任务“是确认被当事人选用来表示其协议的语句的意义……这并不是仅注重于某一特定条款的用词的字面含义但是……法庭在认定客观含义之前,必须将合同作为整体进行考虑,并根据合同起草的性质、形式和质量,适当考虑上下文内容”。

据称Wood案亦明确了最高法院在Rainy Sky SA诉Kookmin Bank案中确定的解释方式没有以任何方式被后续的Arnold诉Britton案判决所废除。因此,当法庭需要解释合同语句时,法庭仍应采用更符合一般商业常识的解释,特别是当合同条款起草得很粗糙的时候。

在Wood案判决的第12段,作出最高法院判决的Hodge勋爵强调,合同的解释是一项包含“将每一提议的解释内容不断与合同条款进行对照并调查其商业结果”的“单向活动”。

承租人认为Hodge勋爵在Wood案中明确了“在合同的解释方式上,Rainy Sky案和Arnold案是一致的”,但在各份案例重述中,法庭关注于这一(单一、统一)解释方式的某一特定不同元素。在Arnold案中,最高法院关注“商业常识”对合同解释的影响的限度。Neuberger勋爵提出以下要点:

第一,一些案例在解释合同时对商业常识及所处环境方面的依赖,不应被援引来降低合同条款本身语言的重要性。解释合同条款的工作包括以一名理性的读者的眼光分辨出合同双方本意,以及或许在相当不常见的案例中,从条款用语中分辨出最明显表达出的意思。合同双方不能控制商业常识和所处环境,但其对于自己在合同中的语句是有控制权的。双方在对特定条款的用语达成合意时,一定特别关注过该条款涵盖的问题。

第二,当考虑相关核心语句的解释时,法官的观点是语句越不清晰,或者说起草得越粗糙,法庭就越可能愿意偏离这些语句的自然意思。那不过是一个合理论点的对立面,即自然意思越清晰,就越难证明偏离意思的解释是有理的。然而,那代表法庭可以为了便于采用一个偏离自然意思的解释而着手寻找起草时存在的不恰当语言,甚至是推定。如果是起草时存在的一个特定的错误,通常与法庭必须解决的解释问题无关。

……

第四,虽然商业常识是解释合同时需考虑的一项非常重要的因素,但法庭在拒绝采纳条款的自然意思应慎重,不能仅因为那是一方合同当事人所同意的非常不谨慎的合同条款而拒绝采纳,甚至忽视存在事后意外获利的存在。解释的目的在于分辨出合同当事人合意的内容,而不是法庭认为当事人所合意的。经验表明,当人们订立意见错误的合同时他们不可能是不知道的,而且当解释协议时,法庭的功能不是将一方当事人从不谨慎或糟糕意见中解救出来。于是,法官在解释合同时应避免试图为帮助一个不聪明的当事人或惩罚一个精明的当事人而重写合同。

承租人认为法庭在解释租约时应根据以下原则,即法庭的功能不是去重写当事人已经完成的交易,而是去辩明交易并使其有效。

2、合同解释的争议

船东主张租约的条款,特别是附加条款第11条及BPVOY4格式合同的第22条(依修订)的意思是承租人不被允许指令船舶停留并等待指令超过三天,承租人无权将船舶用作浮动仓储,不管在到达卸货港或发出装卸准备就绪通知书之前或之后,若船舶在航程中停留了超过五天时间,则该船将被视为用作浮动仓储。如果船舶被视为用作浮动仓储,则承租人有义务以累进费率支付滞期费并承担相应期间内消耗的燃油费用。

在此背景下,船东认为法庭需要解释的租约关键条款是附加条款第11条,经修订的BPVOY4格式合同第22条在实质上与该条款相同,所以不需要分开考虑。船东称附加条款第11条适用于在鹿特丹的等待期间,因为船舶在航程中停留超过五天,且事实上被用作浮动仓储。

法官认为显然法庭要关注的首要条款是附加条款第11条而不是在第22.1至22.3小节进行修订的第22条,这一条不适用于鹿特丹的情况,因为该条款是关于航行变更指令,将船舶变更至合同约定的另一替代港口,不管此前是否指定了装货港或卸货港。原始的格式合同第22.1条中的潜在停留指令被删除了,同样包括原始的第22.2.2及第22.2.3小节,该两小节规定了根据此类指令等待的效力并规定了租约中装卸时间/滞期费条款项下的支付。第22.3条适用的情况是当到达替代港口的航行时间超过了若船舶被直接指令驶往该港口时可能花费的时间,且条件是应适用临时港口条款,这一条款规定上述期间应以滞期费费率计费并应支付消耗的燃油费用。

第22条中下划线形式的附加文字完全照搬了附加条款第11条的第二小节,但与该条款的其余部分并不协调,因为第22.1、22.2.2和22.2.3条都删除了“停留”和“等待命令”规定,同样与删除了的“停留”指令规定的第四行中提到的“最多三天”也不协调。因为第22.3条继续重复了附加条款第11条的内容,附加条款第11条出现在指令条款的标题下的不同背景中,所以对于附加条款第11条以及该条款就发出停留和等待指令条件的明示规定,第22条不能增加任何内容。第22条完全没有包含任何类似明示规定,除了最后一句,如果单独理解的话,可能会给予承租人一项“指令船舶在离岸位置等待的选择权,条件是最终目的地与预期的货物交付窗口同时宣布”,这句话如果没有更改,则将导致不承担支付按累进费率计算的滞期费的义务,但如果更改了,则将导致承担这一付费义务。

然而,将最后一句理解为提供了一项独立的选择是困难的,因为这句话提到了“上述累进费率”,并使用了下划线形式。尽管可以参考这些费率,以及依据是否指定了港口和交货窗口而决定费率是否适用这些费率来理解,但当前述费率与租约其他部分出现的不同的背景情况关联,且不能根据这些条款本身的内容来进行理解并执行时,规定这样一项独立的选择是极度不寻常的。再者,根据此条款意义,在港口(如鹿特丹)等待与“在离岸位置”等待并不是相同的,下文将会论述。如果附加条款第11条不覆盖船东所主张的位置,法官不认为第22条可以做到这一点。

关于附加条款第11条的辩论引发了对发出装卸准备就绪通知书的效果的关注。船东认为,船舶在途中被指令等待、或被指令在离岸位置等待、或在到达港口时被告知没有装卸准备就绪通知书,与船舶到达并收到装卸准备就绪通知书但没有获得泊位指令,将这两种情况进行区别是缺乏任何商业逻辑的。船东声称,在任何情况之下,一旦过了五天的等待时间并因此适用累进费率且负担相关期间的燃油费用,船舶就被视为用作仓储。否则,通过将船舶指令去某一港口并指令船舶在到达时照常发出装卸准备就绪通知书的简单方法就可阻止条款发生效力。

船东依赖于这项约定,即允许的最长停留时间被指定为三天,超过五天的任何等待时间将被视为用作仓储而适用累进费率计算滞期费并承担燃油消耗。船东主张,当承租人希望有更多仓储时间时,其须在35天到期之前通知船东,这一要求强调了关键问题,即不管船舶是被视为用作仓储还是实际被用作仓储,都适用更高的费率。然而租约里并没有仓储条款。如果双方约定了仓储条款,就会规定一个特定的费率,但这一条款被删除了。因此,“仓储”以及在概念上被视为仓储的内容仅在附加条款第11条中有表述,并仅具备这一条款所赋予的意义。

附加条款第11条明确规定,不论租约的其他条款对于“在航程的任何阶段”向船舶发出停留并等待的指令有任何规定,承租人都享有行为自由。对于“航程”的含义以及“在航程的任何阶段”这句话是否隐含了单指这一载货航程还是整个航次,双方存在争议。对于出现在这一条款的一处至多处来指定潜在的等待位置的“在约定的范围内”、“在海上”,以及“在离岸位置”等词的含义,双方也存在争议。

法官认为附加条款第11条的结构是清晰的。这是在给定的条件下规定承租人发出船舶停留并等待指令的权利的第一段条文。这一指令可以“在航程的任何阶段”让船舶在约定范围内的安全地点停留并等待超过三天――在本案中,指“英国至西班牙北部-汉堡范围”的卸货港范围。第一小节的最后两句指出了这类指令的结果――所花费的时间计为装卸时间/滞期时间,承租人有义务支付在该三天内消耗的燃油费用。尽管没有条文明确规定第4天、第5天将发生什么,出于对第二小节行文结构的理解,双方都同意该段期间内也要支付滞期费(同样承担燃油费用)。

第二小节规定了根据指令等待超过五天的结果。这种超期将被视为用作仓储,使累进费率得以适用。在海上等待指令/卸货指令的规定也是争论的重点,即这一规定是否涵盖了到达港口前在任何地点等待,到达泊位前在任何地点等待,包括在港口等待或在“离岸位置”或在装卸准备就绪通知书没有发出情况下的等待。

不论是因为船舶将等待的地点不同,还是作为第二小节规定情况(指定了最终目的地及交货窗口)的例外,第三小节规定的情况都与第二小节不同。

法官认为,条款第一小节考虑的是在规定范围内的一处港口等待,但双方都认为该条款允许在港口之间的连接海域等待,同时第三小节设定了在别处等待的情况。第二小节中“在海上”的用词易于涵盖在到达泊位前的任何地点等待。双方并没有区分船舶可能等待的地点,因为船东称只要等待超过五天时间就适用累进费率规定,而同时承租人认为尽管每段意思都相同,这些规定都只在发出装卸准备就绪通知书时适用,因为在该港口,不能适用通常的装卸时间/滞期费条款。

第一小节规定的这类指令有两个例子,明确不影响这类指令所依据的条款的一般性。一个例子是不发出装卸准备就绪通知书的指令,这类指令仅可以在船舶到达有效发出这一指令的“港口或地点”时适用。另一个例子是延迟到达“任何港口或地点”的指令,在这一背景下,那些相同的文字必须与相同句子中的“港口或地点”具有相同含义。这里“地点”不能被用作这一港口租约背景下“泊位”的同义词――在这里明显是指发出装卸准备就绪通知书的地方。因此停留与等待的指令可以通过在发出装卸准备就绪通知书之前在港口停留或延迟船舶到达该处来操作。

法官赞同承租人下列意见,即尽管对于“在航程中的任何阶段”这句话的含义存在争议,这句话本身并没有将指令的发出时间限制在到达指定港口之前的载货航程过程中,但上述两个例子所设想的是在船舶到达可以发出装卸准备就绪通知书的位置之前作出的指令。同样的,在该条款的第三小节中,在某一离岸位置等待的指令与船舶已经到达港口的设想也不对应。

但法官不认为这是个关键问题,因为根本争议在于到底是否给出了一个相关的指令。条款仅在给予船舶“停留并等待指令”的指令存在时发挥作用。船东认为,指令停留并等待或延迟到达的情况,与船舶事实上必须等待而没有发出指令的情况之间没有实际的或商业上的差别,因为承租人出于其自身商业原因,不能给予泊位指示。船东代理人认为,被动的不能发出指令也在条款措辞意义范围内,法官并不赞同,因为条款明确设想的指令是停留并等待进一步指令或延迟到达。

事实是船舶被指令向鹿特丹航行,船舶在那里发出装卸准备就绪通知书并在随后的64天时间内没有获得泊位指示。这一情况完全没有出现在该条款中。同样的,不论这一术语意味着什么,在条款第三小节的内容中,没有在“某一离岸位置”等待的指令。法官认为,在没有相关指令的情况下,条款的规定不能适用。

此外,法官认为承租人提出的租约中存在独立的规则体系这一关键论点很有道理。租约规定了一系列不同情况,在不同情况下规定了滞期费和/或燃油或其他费用的支付。每一种情况构成了不同的规则体系,问题是哪一个规则体系适用于本案在鹿特丹发生的情况。不同的规则体系合在一起共同构成了一个合理的综合性框架,以对租约航程中发生的不同类型事件做出规定,这些事件造成船舶迟延,花费的时间超过租约下从装货港到卸货港的“基础”航程时间。合同中存在适用于不同情况与事件的规则体系,这意味着找出合同对特定情况或事件的规定的关键是认定该情况或事件对应何种规则体系。这相应地要求法庭根据租约条款的规定,辩明每一规则体系的触发条件。

承租人的代理人认为,对于在合同约定范围内港口的装卸存在着一个有关装卸时间和滞期费的规则体系(“装货港/卸货港规则体系”)。这一体系规定得很明确,在BPVOY4格式合同(依修订的内容)的第6、7条有相关规定。适用这一规则体系的条件是船舶发出装卸准备就绪通知书,这是船长代表船东根据租约作出的行为,对此承租人不能控制。该规则体系并不简单由于船舶到达港口而开始作用――触发条件是装卸准备就绪通知书,一旦发出即有合同效力,装卸时间/滞期费规则自动适用,并根据第7条计算装卸时间和滞期费。

租约中有一系列条款规定了航程中的迟延,这些迟延不是船东的责任,承租人因此要支付的费用将根据每一条款中并入的不同装卸时间/滞期费规则体系来确定。在这些条款中,最相关的是因承租人指令而迟延的两项条款。第一项条款是承租人指令船舶在附加或临时港口装/卸货,或变更船舶原定开往的港口,规定在“临时港口条款”和第22条中;另一项条款是承租人在航程过程中指令船舶停留并等待指令,规定在“指令条款”中,即附加条款第11条;这包含了“停留并等待指令规则体系”。

适用临时港口规则体系的触发条件是承租人发出指令要求船舶在附加或临时港口装货或卸货,或者承租人发出变更指令,将船舶变更至另一港口。于是一些相关的条款得以适用,滞期费应支付,并需承担燃油费用。

适用被承租人称为“停留并等待指令规则体系”的触发条件必然是承租人提到的附加条款第11条的指令,该条规定了承租人发出该类指令的权力。发出这类指令的自由贯穿“航程任何阶段”。合同指令可能因此在航程过程中发出,指令在合同约定的安全卸货港口停留并等待。由于条款继续提到“在海上”等待,因此不能被限制于在规定范围内的港口等待,但并不表明到达某一港口使其本身在适用累进费率方面有何不同,且该条款的第三小节指出在另一可选择的地点等待的不同结果。指令可以是在指定的卸货港等待,在装卸准备就绪通知书发出之前在航程中等待,或者“在离岸位置”等待,这些必须符合“约定范围内的安全地点”。当这类指令发出时,即适用累进费率规定。

附加条款第11条的第三小节规定了另一可能的触发条件,在该条件下,累进费率不适用。承租人可以指令船舶“在离岸位置”等待,而不用在航程过程中指令在卸货港等待但不提出装卸准备就绪通知书或延迟海上航程。在此情况下,如果“最终目的地及预期的交货窗口”已经给出并在随后被遵循,则不适用累进费率和燃油支付义务,且通过对这一条款先前内容的必要推断与参考,装卸时间/滞期费规则体系应适用。因此,船舶就像是已经前往卸货港口并发出装卸准备就绪通知书一样。如果随后最终目的地或交货窗口还是变更了,则要适用累进费率及燃油规定,因为该情况与第22条下发生的变更指定是相同的。

然而,在本案中,适用通常装货港/卸货港规则体系的触发条件是在卸货港发出装卸准备就绪通知书。这与附加条款第11条或第22条涉及的指令完全不同。由于船舶完全处于与租约中其他规定不同的规则体系中,故而导致的结果是不同的。因此,船东的主张不能成立。

船东的主张依赖于在海上等待指令超过五天后,船舶将被视为用作仓储并适用累进滞期费率这一规定。法官认为,规定的用词表达了其潜在商业目的,也即意味着所有可以归类于仓储的情况应有相同的对待方式。当船舶被用作仓储时,应适用更高的费率。然而,本应为仓储规定一个区别于滞期费的特定费率的仓储条款从租约中被删除,规定“视为仓储”仅仅是为了适用不同的赔偿费率,该费率仅在租约规定的情形下适用。如果船舶处于装卸时间/滞期率规则体系而不是指令规则体系下时就不能适用。与使条款得以适用的明示用词,以及整个租约结构相比,这里定义的情况中所使用的“仓储”一词份量不足。

附加条款第11条规定了停留和等待指令的最长三天期间,但继续规定了在最初的“在海上等待指令/指示卸货”五天后发生的事,对这个奇怪的规定双方当事人都不能给出实际解释,但该规定并不影响整个租约的体系以及双方之间的争议。三天最长期间的特别规定是为了装卸时间/滞期费规则的计算,但当被允许的最长期间是三天时,该规定如何与在海上等待指令或卸货指示超过五天的规定相协调?答案或许在这一事实中,即租约中允许了72小时的装卸时间,因此这是被允许的最长期间,超过这一时间将计入滞期时间,因为这是必然的违约行为,于是应适用滞期费条款进行赔偿,并根据现实情况,当超过5天、15天或25天时适用相应的累进费率。

然而如承租人所指出的,即使依据船东的主张,也无权在35天后适用提高的滞期费率。对于从第36天开始的滞期费累进费率没有特定协议。附加条款第11条第二小节规定“除非另有约定,应适用以下累进滞期费率”且费率是为第6天至第35天所规定的。租约中有一项要求,承租人应在需要超过35天的仓储时间时通知船东,双方当事人将就这一期间内适用的费率达成协议。没有意见表明双方这样做了。其结果是,双方没有对这一期间适用累进费率达成协议,第一小节的条款仅能根据双方约定适用的超过等待时间的第一个三天的规定适用特别规定的累进费率。

据上文所分析,根据双方认可的事实,即在鹿特丹,在装卸准备就绪通知书发出之前没有停留和等待的指令,法官不认为应适用附加条款第11条或第22条。根据租约的结构,应适用通常的装卸时间规则,而不是附加条款第11条中的指令规则。滞期费应以通常合同费率进行支付,而不是累进费率,因为附加条款第11条不适用于在鹿特丹的等待时间,在装卸准备就绪通知书发出前没有停留、等待或延迟的指令,而一旦发出了指令,则适用通常装卸时间/滞期费规则。

3、默示条款

双方当事人都同意法庭在决定是否存在默示条款时所适用的原则,他们都提到了最高法院对Marks & Spencer plc诉BNP Paribas Securities Services Trust Co (Jersey) Ltd一案的判决。船东除了强调Sumption勋爵的格言:必要性仅意味着若没有找出默示条款,合同会缺乏商业或实践连贯性。船东还提到了BP Refinery (Westernport) Pty Ltd诉Shire of Hastings案。在该案判决中[1],法官Simon勋爵说:“要认定默示条款,以下条件(可能会有重叠)应得到满足:(1)是合理且公正的;(2)在合同商业效率方面是必要的,因此若合同在没有默示条款时是有商业效率的,则说明合同不存在默示条款”;(3)必须明显是“合同没有规定”;(4)必须可以明确表达;(5)必须与合同的明示条款没有冲突。

第一个问题是确定本案要找出的默示条款。船东主张租约条款意味着承租人不被允许指令船舶停留并等待指令超过三天,其无权将船舶用作仓储,且不论在到达卸货港或发出装卸准备就绪通知书之前或之后,如果在航程中停留超过五天时间,则船舶将视为用作浮动仓储。如果船舶被视为用作浮动仓储,则承租人有义务以规定的累进费率支付滞期费并承担该期间燃油费用。

船东认为默示条款可以清晰表达,需要明确的是附加条款第11条第二小节中“在海上”一词后有没有默示“或在港口”的内容。但在辩论中,船东赞同要理解出“无论何时,在海上或在港口等待指令/卸货指令超过最初的五天后中,因超过承租人合理控制的原因,……”的语句可能不够充分和确定。

船东坚持认为,其主张的默示条款符合权威观点中默示条款的要件。认定默示条款是为了商业需要,因为如果附加条款第11条(及第22条)没有涉及一种情况,即当船舶在卸货港发出装卸准备就绪通知书但接着被要求等待卸货指令时,船东提议的默示条款就可弥补这一空白,否则该合同方案将在商业及实践上都没有逻辑性。如果双方设计一个补偿船东因承租人要求船舶等待指令而造成的迟延损失的规则体系,可由承租人通过装卸准备就绪通知书来巧妙应对,那么双方约定这样一个规则体系就会缺乏商业逻辑。以上观点可由双方都认同的情况来例证,即只要实质情况相同,也就是当承租人要求船舶不要发出装卸准备就绪通知书时,就应适用累进滞期费。承租人可以仅仅通过让船舶发出装卸准备就绪通知书和在进入泊位前让船舶等待的便利方法而占据上风。同样的,如果有一个旨在为船东规定累进滞期费率(及燃油费用)的规则,也会缺乏商业逻辑。如果承租人在事实上将船舶用作仓储而不用支付这些累进费用或燃油费用,则其是将船舶作用浮动仓储使用。

船东认为他们提议的条款进一步符合BP Refinery (Westernport) Pty Ltd诉Shire of Hastings案所确立的标准,因为这是合理并公平的,也在赋予租约商业效率、弥补空白方面有必要,并且是显而易见的。如果要求第三者去考虑附加条款第11条和第22条并询问他当事人是否有意图默示一项条款来在上述事实情况下适用累进费率规则,毫无疑问他会回答“当然!”。船东认为,默示条款没有与任何租约的明示条款存在冲突,因为附加条款第11条的规定没有排除在这些情况下适用累进滞期费率。

法官不赞同上述观点,首先是因为没有向合同增加默示条款的必要,且这一默示条款与租约并不一致。法官认为,本案并不符合任何标准。对于租约规则来说,其并不缺乏商业或实践上的逻辑性,且租约在根据不同情况明示分配不同义务方面做得很周全。同时,认为双方在不同规则之间划分界线,以及认为附加条款第11条第3小节中规定的不同义务会在合同设定的不同情况下出现的观点都是不合理的。在任一情况下,船舶可能不得不等待64天左右,如在本案中发出装卸准备就绪通知书后所发生的。本案根据合同的适当解释,无论在合同的用词还是结构方面,在装卸时间开始计算时都要适用通常的滞期费标准,而不是适用在附加条款第11条中涉及的指令发出时的累进费率,当事人自己在租约中划出界线,因此法庭不能通过默示条款来影响双方的交易。船东就等待时间获得赔偿,但不是根据租约其他条款中对他们最有利的费率来获得赔偿。

结论:根据上述原因,承租人的意见是正确的且已根据通常的滞期费费率支付费用,因此已经履行在鹿特丹等待时间方面的义务,无须再行支付滞期费或燃油费用。

(译者单位:宁波海事法院)

 

 

 



[1] 案例索引号:(1977)180 CLR 266,第283页。

 
 
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